Aktualisiert 26.3.2020
Der „Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“ wurde 2010 gegründet, die „Nationale Plattform Elektromobilität“ 2018. Da sie sich thematisch überschneiden, werden sie hier beides parallel aufgeführt.
„Die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) ist ein Beratungsgremium der deutschen Bundesregierung zur Elektromobilität. Sie setzt sich aus Spitzenvertretern der Industrie (10 Mitglieder), Politik (6), Wissenschaft (3), Verbänden (3) und Gewerkschaften (1) zusammen. Sie wurde am 3. Mai 2010 bei einem Treffen mit Bundeskanzlerin Angela Merkel ins Leben gerufen. Ziel der Plattform ist es, Deutschland bis 2020 zum Leitmarkt und zum Leitanbieter für Elektromobilität zu machen sowie einen Beschäftigungseffekt von 30.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen zu erreichen. Die Bundesregierung hat zwischen 2010 und 2014 insgesamt rund 1,5 Milliarden Euro in die Förderung und Weiterentwicklung der Elektromobilität investiert.1 Zur Koordinierung wurde die ‚Gemeinsame Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung‘ (GGEMO) gegründet. Diese arbeitet eng mit der Nationalen Plattform Elektromobilität zusammen.“ (Aus Wikipedia)
„Die Arbeit der Nationalen Plattform Elektromobilität wurde zum 31.12.2018 beendet, diese Website wird ab dem 01.01.2019 nicht mehr aktualisiert. (http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de/)
Die erste Phase vom „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität wurde mit 500 Mio. € aus dem Konjunkturprogramm II gefördert.
BMU: Zielsetzungen des Nationalen Entwicklungsplans2
2009: „Die Bundesregierung hat am 19. August 2009 den Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität (NEPE) verabschiedet.
Ziel des von BMU, BMWi, BMVBS und BMBF in gemeinsamer Federführung formulierten NEPE ist es, die Forschung und Entwicklung, die Marktvorbereitung und die Markteinführung von batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen in Deutschland voranzubringen. Die Entwicklung des Marktes bis 2020 soll in drei Phasen erfolgen: > Phase der Marktvorbereitung bis 2011, > Phase des Markthochlaufs (bis 2016) und > Phase des Volumenmarktes ab 2017.
Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf dem deutschen Markt sein und Deutschland zum Leitmarkt der Elektromobilität entwickelt werden.“2
„Ziel der Bundesregierung ist es, dass 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren. 2015 wurden 12.363 elektrisch betriebene Fahrzeuge neu zugelassen. Damit stieg der Bestand in Deutschland auf rund 25.500 Elektrofahrzeuge.“3
– „Die Elektromobilität soll einen signifikanten Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele leisten.
– Durch die Nutzung regenerativer Quellen zur Deckung des Energiebedarfs von Elektrofahrzeugen soll gleichzeitig ein Beitrag zur Umsetzung der Ausbauziele für erneuerbare Energien und zur verbesserten Integration fluktuierender Erzeuger in die Netze geleistet werden. Damit kann langfristig ein Beitrag zur Erhöhung der Versorgungssicherheit geleistet werden.
– Die Stromnetze in Deutschland sollen durch Nutzung moderner Informationstechnologien und die Integration von Elektrofahrzeugen effizienter werden.
– Der zusätzliche Bedarf an elektrischer Energie in diesem Sektor ist durch Strom aus erneuerbaren Energien zu decken. Vorrangig sollte dafür der anderweitig nicht nutzbare Strom aus fluktuierenden Erneuerbaren Energien im Rahmen des Lastmanagements durch Elektromobilität genutzt werden. Für den darüber hinaus gehenden Strombedarf für Elektromobilität sind weitere Ausbaupotentiale der Erneuerbaren Energien zu erschließen.“4
Die Zielsetzungen wurden am 19.8.2009 geändert.5: Dies ist der Stand 2018.
Bundesministerium für Umwelt: Vorteile elektrischer Antriebe
20091: lokal emissionsfrei; emissionsarm unterwegs; sehr geringe Lärmbelastung; unabhängig vom Erdöl; Wettbewerbsfähigkeit; positives Image; Nutzung als Netzpuffer; intelligentes Laden; Treiber der erneuerbaren Energien
2009: 12 Themengebiete, u. a. Kompetenznetzwerk Systemforschung Elektromobilität, Stromspeicher Netze der Zukunft, Produktionstechnologien für Li-Ionen-Zellen, Feldversuche Elektromobilität im Pkw-Verkehr (Flottenversuch mit 50 BMW-Minis), Förderprogramm Modellregionen Elektromobilität, Batterietestzentrum, Hybridbusse für den ÖPNV6
20177 BMU, Vorteile elektrischer Antriebe, Stand 18.4.2017]: lokal emissionsfrei; emissionsarm unterwegs; effizient unterwegs; sehr geringe Lärmbelastung; unabhängig vom Erdöl; Wettbewerbsfähigkeit; positives Image; Nutzung als Netzpuffer; intelligentes Laden; Treiber der erneuerbaren Energien
Geboten wurde ziemlich viel heiße Luft und irreführende Zahlen, z.B. unter „Emissionsarm unterwegs“: „2014 betrugen die well-to-wheel Emissionen bei Benzinern und Dieseln im Schnitt 170 Gramm CO2 pro Kilometer. Selbst beim heutigen deutschen Strommix bleibt ein übliches Elektroauto dagegen weit darunter. Werden für die Stromerzeugung ausschließlich erneuerbare Energien genutzt, sinken die Emissionen auf rund 5 Gramm CO2 je Kilometer. (…) Ein Elektrofahrzeug der Kompaktklasse braucht etwa 12-13 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometern.“8
Viel hat sich nicht geändert in acht Jahren. Die „12 bis 13 Kilowattstunden“ sind völlig unrealistisch. Nicht thematisiert wird außerdem die drohende Totalüberwachung der Elektroautos, die Fiktion, fossile Energie im Verkehrssektor durch erneuerbare Energien zu ersetzen und damit eine Einsparung von CO2, der drohende weitere Raubbau an der Natur etc.
Dirk Asendorpf schrieb im September 2009 in der Zeit eine kritische Zusammenfassung. Das Ziel des Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität sind eine Million Elektroautos im Jahr 2020 und fünf Millionen im Jahr 2030. Und als Grund wird genannt die Reduzierung der CO2-Emissionen und Verringerung der Abhängigkeit vom Erdöl. „Wer nachrechnet, merkt schnell, dass beim emissionsfreien Elektroauto Wunschdenken im Spiel ist.
Denn bei vergleichbarer Größe und Ausstattung verursachen Elektroautos derzeit genauso viel Treibhausgas pro Kilometer wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das haben zahlreiche Vergleichsstudien gezeigt. Im Vorteil wären Elektroautos erst dann, wenn sie mit Strom aus erneuerbarer Energie fahren würden. Doch die wird auch 2030 selbst im besten Fall nur die Hälfte des deutschen Strommixes ausmachen. Sie ausgerechnet im Verkehr zu verwenden ist beim Stand der Technik ökologisch unsinnig und extrem teuer.
Der Hauptgrund dafür ist das Problemteil jedes Elektroautos, seine Batterie. Von der Energie, die ein moderner Lithium-Ionen-Akku an der Steckdose aufnimmt, können 86 Prozent während der Fahrt für den Antrieb des Motors genutzt werden, 14 Prozent gehen bei der chemischen Reaktion im Akku-Inneren verloren. Weit gravierender wirkt sich die begrenzte Zahl der Ladezyklen aus. Rund tausendmal kann ein Hochleistungsakku nachgeladen werden, dann muss ein neuer her. Und dessen Herstellung hat bereits viel Energie verbraucht.“3
Warum „Nationale Plattform Elektromobilität“? Thomas Fromm schrieb in der SZ, dass das Elektroauto kommen wird, trotzdem die Technologie nicht ausgereift ist, die Batterien zu groß und zu teuer sind und die Infrastruktur fehlt. „Dennoch werden an diesem Montag Hunderte Politiker und Wirtschaftsvertreter in Berlin zusammenkommen, um die ‚Nationale Plattform Elektromobilität‘ ins Leben zu rufen. Und es wird dabei so aussehen, als stünde der historische Durchbruch des E-Autos kurz bevor. Es wird viel vom ‚deutschen Leitmarkt Elektromobilität‘ die Rede sein; vom Klimaschutz und von einer Million Elektroautos, die in zehn Jahren über deutsche Straßen fahren sollen. Eine Zahl, die übrigens entlarvend ist: Heute fahren an die 40 Millionen Autos auf deutschen Straßen. Eine Million Elektroautos – in zehn Jahren! – wäre nur ein Anfang, mehr nicht. Der Elektrogipfel wird daher vor allem eines sein: ein groß inszenierter PR-Gipfel, ein Treffen der demonstrativen Schulterschlüsse, großen Gesten und bunten Bilder. Eine Show, die helfen soll, die Angst zu vertreiben. Die Angst, abgehängt zu werden.“9
Der „Elektrogipfel“, Berlin, 3.5.2010. Holger Appel schrieb in der FAZ: „Das Land, in dem das Auto erfunden wurde, darf sich nicht abhängen lassen von subventionswütigen Franzosen, Chinesen oder Amerikanern, heißt es da. In der Batterietechnik gelte es aufzuholen, im diffizilen Zusammenspiel von Antrieb, Leistungselektronik, Thermomanagement und Sicherheit mache den deutschen Ingenieuren indes niemand etwas vor. Damit das auf der Straße möglichst bald sichtbar wird, treffen sich zwei Dutzend Spitzenvertreter aus Industrie, Politik und Wissenschaft an diesem Montag mit der Bundeskanzlerin zum ‚Elektrogipfel‘.“10
Regen über den Elektroautos. Am 3.5.2010 regnete es in Strömen: auch die paar deutschen Elektroautos E-tron/Audi, Mini-E/BMW und E-Smart/Daimler stehen im Regen. Zwei Stunden dauert die Sitzung der „Nationalen Plattform Elektromobilität“. „Der Präsident des Automobilverbandes VDA, Matthias Wissmann, übersetzt den Stand der Dinge in die Sprache der Lobbyisten: Die Frage müsse ‚heute nicht entschieden werden‘, aber man müsse ‚sich auch darüber im Klaren sein‘, wie in den nächsten Jahren das Geschäft laufe. (…) Als die Bundeskanzlerin dann den Startknopf für die Initiative drückt, leuchtet auf dem Bildschirm über dem Podium erst mal gar nichts. Erst beim zweiten Mal blinkt der Schriftzug ‚Nationale Plattform Elektromobilität‘ auf. ‚Spätestens in einem Jahr werden wir uns wiedersehen, um zu schauen, wo wir stehen‘, sagt die Kanzlerin am Ende.“11
Nach dem Elektroauto-Gipfel zurück zum Verbrennungsmotor. Wenig Konsequenzen, stellte Michael Bauchmüller in der SZ fest: „Nach dem ‚Gipfel‘ verfügten sich die Automanager wieder in ihre Unternehmen, um weiter Verbrennungsmotoren zu produzieren. Zumindest gibt es nun eine Vision – aber wenig Konkretion. (…) Selbst die Ökostrom-Lobby findet Gefallen an Autos mit Akku, es winken viele kleine Stromspeicher in Fahrzeugen, die überschüssigen Wind- oder Sonnenstrom aufnehmen könnten. Das Elektroauto ist noch nicht auf der Straße, da ist es schon aufgeladen mit Hoffnungen aller Art. Ob es jemals massenhaft mit Strom geladen wird, ist freilich eine andere Frage. (…) Für saubere Fortbewegung gibt es mehr als nur eine Möglichkeit. So gesehen war der Berliner Gipfel pompös, aber nutzlos. Denn neue Märkte fordern die deutsche Autoindustrie heraus, aber nicht zwangsläufig die Bundesregierung.“12
Erster Zwischenbericht zur Elektromobilität. Natürlich geht es um Geld: Und hier kommt der Trick mit der Forschung. Die Experten der „Nationalen Plattform Elektromobilität“ legten Ende November 2010 einen 47-seitigen „Ersten Zwischenbericht“ vor, wie die Elektromobilität zu fördern sei. Darin stand u. a.: „Industrie und Wissenschaft schlagen Aktivitäten mit einem Gesamtprojektvolumen von circa vier Milliarden Euro bis 2013 vor.“13 Die Industrie wird einen „signifikanten Beitrag“ leisten: Wie hoch der sein wird, wurde nicht präzisiert. VDA-Präsident Matthias Wissmann äußerte: „Unsere Hochschulen und Forschungsinstitute brauchen erhebliche Mittel, um die Elektromobilität voranzutreiben.“14 Er verwies gleichzeitig darauf, dass Forschung und Bildung in die Zuständigkeit des Staates fielen, während die private Wirtschaft sich um die industrielle Fertigung kümmern werde. Dazu hatte der VDA noch einige Anliegen. “ Die Hersteller wünschen sich niedrigere Steuern auf Dienstwagenflotten mit Elektroautos und die Förderung von Batterieentwicklern – für Wissmann eines der zentralen Themen, da Deutschland bei der Entwicklung von Batteriezellen aufholen müsse. ‚Die Schlüsselfrage ist, ob wir das irgendwo in der Welt machen oder zu einem wesentlichen Teil auch hier in Deutschland‘, sagte er. ‚Dabei sollte auch eine intelligente Förderkulisse für die heimische Pilotfertigung von Batterien kein Tabuthema sein‘.“15
Die 500 Millionen Euro zur Förderung der Elektromobilität aus dem Konjunkturprogramm II waren der Industrie zu wenig. Nach der „Abwrackprämie“ sind Subventionen für Elektroautos aber derzeit (noch) nicht angesagt. Außerdem hat die ausländische Konkurrenz einen Vorteil: Im Gegensatz zur deutschen Autoindustrie, die kein elektrisches Serienfahrzeug anbietet, kann man Elektroautos kaufen. Zu den Ersten, die hierzulande Elektroautos im großen Stil auf den Markt bringen könnten, dürften die französischen Anbieter gehören. Wohl auch deshalb verzichtet man derzeit darauf, direkte staatliche Zuschüsse beim Kauf von Elektroautos zu fordern. Noch. Denn hinter den Kulissen heißt es, dass spätestens dann, wenn die ersten Stromer aus heimischer Produktion fahren, die Politik umschwenkt.“13
Und so geschah es dann auch.
Gründung der „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“. Per Kabinettsbeschluss vom 19.9.2018 wurde von der Bundesregierung die im Koalitionsvertrag vereinbarte „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“ (NPM) eingesetzt. Sechs Arbeitsgruppen sollen die „Herausforderungen des Klimaschutzes im Verkehrsbereich“ bearbeiten: AG 1 Klimaschutz im Verkehr, AG 2: Alternative Antriebe und Kraftstoffe für nachhaltige Mobilität, AG 3: Digitalisierung für den Mobilitätssektor, AG 4: Sicherung des Mobilitäts- und Produktionsstandortes, Batteriezellproduktion, Rohstoffe und Recycling, Bildung und Qualifizierung, AG 5: Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung, AG 6: Standardisierung, Normung, Zertifizierung und Zulassung16
Gutachter NPM. Die CO2-Emissionen im Verkehrsbereich sollten laut „Klimaschutzprogramm 2030“ bis 2030 um 55 Prozent sinken: von 162 Millionen Tonnen auf 95 Millionen Tonnen. Doch Gutachter im Auftrag des Wirtschafts- als auch des Umweltministeriums stellten fest, dass durch die Maßnahmen des BMVI eine Absenkung auf höchstens 125 bis 128 Millionen Tonnen erfolgen wird. „Nun soll ein eigens Gutachten die Gutachten überprüfen. Minister Scheuer habe die ‚Nationale Plattform Zukunft der Mobilität‘ gebeten, die Zahlen mit Blick auf den Verkehrssektor auszuwerten, hieß es.“17
Was dabei wohl herauskommen wird?
Vgl. auch: Kagermann, Henning
- BMU, Vorteile elektrischer Antriebe, Stand September 2009 [↩] [↩]
- BMU, Zielsetzungen des Nationalen Entwicklungsplans, Berlin, September 2009 [↩] [↩]
- Asendorpf, Dirk, Die Mär vom emissionsfreien Fahren, in Die Zeit 17.9.2009 [↩] [↩]
- BMU, Zielsetzungen des Nationalen Entwicklungsplans, Berlin, September 2009; Hervorhebung WZ [↩]
- BMU, Zielsetzungen des Nationalen Entwicklungsplans, Berlin, 19.8.2009; BMU, Vom Benziner zum Stromer: Elektrisch mobil, September 2009 [↩]
- BMU, Vier Ressorts fördern mit 500 Mio. €, September 2009 [↩]
- BMU, Vorteile elektrischer Antriebe, Stand 18.4.20174 [↩]
- BMU, Vorteile elektrischer Antriebe, Stand 18.4.2017; Hervorhebung WZ [↩]
- Fromm, Thomas, Elektro-Schocks, in SZ 3.5.2010 [↩]
- Appel, Holger, Der lange Hürdenlauf zum Elektroauto, in FAZ 3.5.2010 [↩]
- Fromm, Thomas, Bis zum nächsten Mal, in SZ 4.5.2010 [↩]
- Bauchmüller, Michael, Im Tal der Realitäten, in SZ 4.5.2010 [↩]
- Fromm, Thomas, Milliarden gesucht,, in SZ 30.10.2010 [↩] [↩]
- Fromm, Thomas, Milliarden gesucht, in SZ 30.10.2010 [↩]
- Fromm, Thomas, Milliarden gesucht,, in SZ 30.10.20100; Hervorhebung WZ. Das grenzt schon an Erpressung [↩]
- NPM, Wege zur Erreichung der Klimaziele 2030 im Verkehrssektor, Arbeitsgruppe 1, Klimaschutz im Verkehr, S. 11f; siehe auch Fachliteratur [↩]
- Balser, Markus, Bauchmüller, Michael, Klimapaket verfehlt Ziele, in SZ 6.3.2020 [↩]