Super-Credits

Aktualisiert 19.9.2020

Vorbemerkung: Boni für die deutsche Autoindustrie.
Die „Super-Credits“ für Elektroautos wurden am 27.6.2013 von der EU beschlossen, siehe unten. Das war aber nicht der erste Bonus für die deutsche Autoindustrie. Die deutsche Autoindustrie bekam schon 2008 einen Bonus: Weil sie so viele schwere und PS-starke Fahrzeuge baut, erreichte sie über die „Klimakanzlerin“ Angela Merkel bei der EU, dass die deutschen Autokonzerne ihre Emissionen weniger absenken mussten als die italienischen oder französischen Autohersteller. 2009 bekamen die deutschen Autokonzerne, quasi als Belohnung für die Produktion ihrer schweren fossilen Boliden ein Bonbon: Die „Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen“ sieht ab Januar 2020 einen Grenzwert von 95 g CO₂/km vor. Die deutschen Hersteller liegen derzeit aber bei 120 g CO₂/km. „Anfangs bekommen sie wegen ihrer schweren Autos noch eine CO2-Gutschrift von rund fünf g/km, nach 2020 wird dieser Gewichtsfaktor  aber zügig abgeschmolzen.“ [Becker, Joachim, der Preis des Klimaschutzes, in SZ 7.9.2018] Die EU möchte ab 2020 ein Durchschnittsziel von CO₂-Emissionen von 95 Gramm pro Kilometer: Das entspräche einem Verbrauch von 4,1 Liter Benzin oder 3,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer.¹ Die deutsche Autoindustrie akzeptierte – offiziell – diese Ziele. Der damalige BMW-Chef Norbert Reithofer: „Wir rütteln nicht am Ziel von 95 Gramm CO₂ im Jahr 2020.“¹
Nun wird 2012 ein zweites Mal versucht, die Grenzwerte irgendwie gegenzurechnen – und dafür sollen die Elektroautos herhalten. „Solche Autos, das fordert etwa jüngst Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, müssten „mehrfach“ in der Flottenbilanz eines Herstellers angerechnet werden. „Super Credits“ nennt sich das. Der Kniff geht wie folgt: Ein batteriebetriebenes E-Auto wird mit null Gramm CO₂ berechnet und senkt so schon den Flottendurchschnitt beträchtlich, zählt man aber so ein E-Auto 2,5-fach, wie es die deutschen Autobauer fordern, könnten sie die CO₂-Last mehrerer großer Autos kompensieren. Ein Exemplar seines kompakten Elektroautos i3 (kommt 2013) könnte für BMW-Chef Reithofer dann gleich mehrere durstige 8-Zylinder Limousinen aufwiegen. Dies sei nicht mehr als recht und billig, argumentiert der VDA ganz im Sinne von BMW, Daimler und VW/Audi, schließlich würden damit die Milliardeninvestitionen in die Elektromobilität honoriert, ohne dass es den Staat Geld koste.“¹

Super-Credits 2013. Elektroautos gehen zur Zeit mit dem Faktor 1,3 in die CO₂-Berechnungen ein. „Der Verband der Automobilindustrie fordert jedoch eine Erhöhung auf den Faktor 2,5.²

Als Martin Winterkorn, VW AG, einen Brief an EU-Energiekommissar Günther Oettinger schrieb. Am 5.7.2012 schrieb VW-Chef ‚Professor Martin Winterkorn an den damaligen Energiekommissar, den „lieben Herrn Oettinger“, dass die deutschen Autokonzerne bis 2020 den CO₂-Ausstoß auf 95 g begrenzen wollten – aber auf der Grundlage der Übereinkunft von 2008. Eine Veränderung dieses Kompromisses durch die EU würde „überproportional zulasten der Premium-Hersteller“ gehen.³ Deshalb bitte Winterkorn, beim bisherigen Kompromiss zu bleiben. Oettinger antwortete schon eine Woche später, dass an der bisherigen Regelung festgehalten werde. „Zweitens wird die Belastung der Industrie durch die Wiederaufnahme von zwei ‚Flexibilisierungsmaßnahmen vermindert‘: Zum einen könnten Ökoinnovationen – darunter verstehen die Hersteller etwa Sonnendächer – wieder angerechnet werden, ebenso wie ‚Super-Credits‘, die einem Hersteller zugeschrieben werden, wenn er viele Elektroautos verkauft.“⁴

Elektro-Kompensation. Ein Grund für die Offensive der deutschen Autoindustrie beim Elektroauto ist die Kompensationsmöglichkeit beim Flotten-CO₂-Verbrauch. Für BMW-Chef Norbert Reithofer  ist der Bau von Elektroautos ein klares Muss: Denn mit 120 Gramm CO₂ pro Kilometer sei technisch alles ausgereizt. „Laut Reithofer muss BMW 2020 jährlich eine fünfstellige Zahl von E-Autos in Europa verkaufen, um den geforderten CO₂-Grenzwert über die gesamte Flotte hinweg zu erreichen.“⁵

Thomas Fromm interviewte VDA-Präsident Matthias Wissmann in der SZ. „Liebe Angela“. So begann ein Brief von VDA-Präsident Matthias Wissmann an die Bundeskanzlerin, in dem er vor strengeren CO₂-Werten in der EU warnte. „Ab 2020 dürfen nach den Plänen der EU-Kommission die in der EU neu zugelassenen Pkws im Schnitt nur noch auf einen Wert von 95 Gramm CO2/Kilometer kommen. Wir brauchen stärkere Impulse, um diese Autos durchzusetzen und vom Öl wegzukommen. In China werden emissionsfreie Elektroautos mit dem Faktor 5 auf die Gesamtflotte der Hersteller angerechnet. In Europa hingegen sollen wir von 2020 an nur höchstens Faktor 1,3 oder 1,5 anrechnen dürfen. Das ist viel zu wenig. (…) Wenn die Chinesen eine fünffache Anrechnung vorgeben, sollten wir in Europa – wie in den USA – mindestens eine Dreifachanrechnung haben.“⁶

] Auf die Frage, ob Merkel schon geantwortet habe, antwortete Wissmann: „Die Bundeskanzlerin ist sehr sachkundig und weiß genau, dass man eine starke Industrie nicht beschädigen darf.“ [4[4] „Wir müssen uns zur Wehr setzen“, in SZ 25.5.2013] – Für Bundeskanzlerin Merkel ist klar: „Super-Credits haben Super-Bedeutung.“⁷

Thomas Fromm in einem Kommentar in der SZ: „Auch die Diskussion um die Frage, wie stark Elektroautos in der CO₂-Gesamtbilanz der Konzerne berücksichtigt werden dürfen, ist wenig hilfreich. Die Industrie will, um die von der EU vorgeschriebenen CO₂-Ziele für 2020 zu erreichen, emissionsarme Autos mehrfach in ihrer Klimabilanz anrechnen lassen. Ein kompliziertes Verfahren, mit dem sie zwar ihr altes Geschäftsmodell mit großen Benzinern bis auf weiteres absichern kann. Aber verkauft man deshalb auch nur ein Elektroauto mehr? Kaum“⁶

Merkels „Super-Credits“ (1): Merkel will also Super-Credits von der EU-Kommission für die Autoindustrie. „Dieser Bonus würde heißen, dass Elektroautos in der Flottenstatistik der Autoindustrie mehrfach gezählt werden dürfen und dadurch die Statistik verbessern, das wäre eine indirekte Subvention. Die Industrie könnte sich damit umweltfreundliche Autos mehrfach auf die jeweilige CO₂-Bilanz anrechnen lassen – und damit die schmutzigeren Autos ausgleichen.“⁸

Merkels „Super-Credits“ (2): Auf der „Konferenz zur Elektromobilität“ äußerte Merkel sich dezidiert zu den „Super-Credits“, die letztlich die Wirkung einer Subvention haben. „Die Unternehmen können sich umweltfreundliche Autos mehrfach auf ihre CO₂-Bilanz anrechnen lassen – und so den Ausstoß ihrer schmutzigeren Autos ausgleichen.“⁹
So wie die Merkel-Regierung während des gesamten Diesel-Skandals auf Seiten der deutschen Autoindustrie stand.

Umweltverbände: „Super-Credits“ sind ein Trick. WWF, Bund und Greenpeace protestierten, da durch die Super-Credits die Autoindustrie weiter ihre schweren, kraftstoffverschwendenden Fahrzeuge bis hin zu den SUVs produzieren könne. In einem offenen Brief an die Kanzlerin schrieben sie: „Diese sogenannten Super- Credits erzeugen lediglich auf dem Papier eine sauberere Flotte, real wird der CO₂-Ausstoß jedoch nicht reduziert.“⁷ Der VCD schrieb in einer Aussendung: „Super-Credits sind ein perfider Trick, um die tatsächlichen CO₂-Bilanzen der Hersteller schön zu rechnen.‘“⁷

Merkels „Super-Credits“ werden wahr. Die EU-Mitgliedstaaten und das Europäische Parlament verständigten sich im Juni 2013 auf niedrigere CO₂-Grenzwerte. „Das CO₂-Limit für Neuwagen soll von 2015 bis 2020 demnach von durchschnittlich 130 Gramm je Kilometer auf 95 Gramm sinken. Das vom Parlament geforderte langfristige, noch schärfere Ziel von 68 bis 78 Gramm ab 2025 wurde fallen gelassen. (…) Eine Art Rabatt bekommen die Hersteller bei klimaschonenderen Elektroautos. Sie sollen sich solche Fahrzeuge gleich mehrfach für ihre Klimabilanz anrechnen lassen können und müssten dann weniger bei konventionellen Wagen sparen. Die Elektrofahrzeuge können der Vereinbarung zufolge im Jahr 2020 bei der Ermittlung der gesamten Flottenwerte doppelt angerechnet werden, bis 2023 sinkt der Faktor auf eins.“¹⁰
Die deutsche Autoindustrie hatte sich durchgesetzt. Die deutsche Bundesregierung nannte dies einen Anreiz für die Elektroauto-Produktion. „Die deutsche Autoindustrie hatte einen viel höheren Anrechnungsfaktor gefordert mit dem Verweis auf die USA, wo die CO₂-armen Elektroautos vierfach angerechnet werden könnten.“¹⁰

Merkels „Super-Credits“ – EU – Kompromiss. Der Kompromiss von EU-Mitgliedsländern, Europaparlament und EU-Kommission wurde am 27.6.2013 auf dem Gipfel in Brüssel verabschiedet. „Und, kurios: Alle sind sauer. Die Manager der Autokonzerne und die Funktionäre des VDA sowieso, aber auch Umweltorganisationen wie Greenpeace und die Deutsche Umwelthilfe. Dabei hatten sich die Teilnehmer am späten Montagabend nur auf das geeinigt, womit ohnehin alle gerechnet hatten: auf schärfere Durchschnitts-Grenzwerte für Kohlendioxid-Emissionen, die zwischen 2015 und 2020 von 130 Gramm auf 95 Gramm pro Kilometer sinken sollen.“¹¹
Diskutiert wurde eine weitere Absenkung des CO₂-Ausstoßes auf 68 bis 78 Gramm für die Jahre nach 2020. Die deutschen Autokonzerne forderten eine Mehrfachanrechnung von Elektroautos in der Gesamtbilanz. „Mit anderen Worten: Ein Elektroauto auf der Straße darf in der CO₂-Bilanz mehrmals auftauchen, um die Abgase von großen Geländewagen – zumindest rechnerisch – auszugleichen. Man braucht wenig Phantasie, um zu erkennen, dass diese sogenannten ‚Super-Credits‘ maßgeschneidert sind für Konzerne wie BMW. Hersteller, die kleine Autos bauen, haben nur wenig von diesem Bonus-System. Umweltschützer halten deshalb auch nichts von Super-Credits – reine Schlupflöcher, so der Vorwurf.“¹¹

Die „Super-Credits“ variieren im Lauf der Jahre für die Autos, die unter 50 Gramm CO₂ emittieren: Ab 2020 wird der Faktor 2 angerechnet, dann 1,67 und ab 2022 der Faktor 1,33. Wobei die deutsche Autoindustrie auf den höheren Faktor in den USA und China verwies. [9; 10; 11] „Eine verräterische Geste, die zeigt: Es geht bei all dem nur vordergründig um CO₂-Grenzwerte und Super-Credits. Es geht um den globalen Wettbewerb der Autokonzerne, um ihre Zukunft, ihre Profite.“¹¹

Der Präsident des VDA, Matthias Wissmann, gab vor, mit den Ergebnissen unzufrieden zu sein. Die 95-Gramm-Grenze sei „eine enorme Herausforderung für die Automobilunternehmen und damit für die Wertschöpfung und Beschäftigung in dieser Schlüsselbranche dar“.¹²

Umweltverbände protestieren. Greenpeace bezeichnete die Super-Credits als „Subventionierung deutscher Spritschlucker“. Rebecca Harms, die Vorsitzende der Grünen im EU-Parlament, äußerte: „Merkel und Co sehen Klimaschutz und Wettbewerbsfähigkeit noch immer fälschlicherweise als Widerspruch. Sie folgen damit der Lobbyarbeit der Automobil-Hersteller.“¹³
Der Vorsitzende des Verkehrsclub Deutschland (VCD), Michael Ziesak, sprach vom „Einknicken vor der deutschen Autolobby“: „Die Bundesregierung hat sich zum Handlanger der Premiumhersteller BMW und Daimler gemacht und die Aufweichungen des Grenzwerts erreicht.“¹³

„Sauberes Elektroauto“? Dirk Asendorpf schrieb in der Zeit: „Kontraproduktiv wirken sich auch die EU-Emissionsziele für die Neuwagenflotten der Autohersteller aus. Dabei wird jedes neue Elektroauto wider besseres Wissen mit null Gramm CO₂ angerechnet, und das – auf deutschen Druck – sogar zweifach. ‚Damit entfällt jeder Anreiz für die Hersteller, die Effizienz von Elektroautos zum Beispiel durch Gewichtseinsparungen zu erhöhen‘, kritisiert Hinrich Helms vom Ifeu-Institut. ‚Elektroautos sind eine sehr teure Art der Treibhausgaseinsparung‘, moniert Daniel Moser, Verkehrsexperte bei Greenpeace. “¹⁴

Umweltschützer kritisieren Plug-in-Subventionen. Die geplante Förderung der Plug-in-Hybride wird laut VCD dazu führen, dass die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Fahrzeugflotte nicht sinken werden. Diese werden kaum elektrisch bewegt und auch entsprechend selten an der Steckdose aufgeladen. „Gerade eine Förderung der Plug-in-Hybride sehen die Umweltschützer kritisch. Denn bei Fahrzeugen mit kombiniertem E- und Verbrennungsmotor wird bei der Verbrauchsermittlung der elektrisch zurückgelegte Teil unverhältnismäßig hoch angerechnet. So fährt das Auto auf dem Prüfstand erst einmal die Batterie leer, dann muss es nur noch 25 Kilometer mit Verbrennungsmotor zurücklegen. So kommt es, dass ein Luxuswagen mit 416 PS wie der Porsche Panamera auf den sensationellen CO₂-Wert von 71g/km kommt bei einem Verbrauch von durchschnittlich 3,1 Liter.“¹⁴ Dazu sollen gemäß dem gerade verabschiedeten Elektromobilitätsgesetz Elektroautos kostenlos parken und Busspuren benutzen dürfen. „Auch Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und sogenannte Plug-in-Hybridfahrzeuge dürfen das E-Kennzeichen nutzen. Halter von Hybridautos können das neue Nummernschild aber nur beantragen, wenn das Fahrzeug entweder höchstens 50 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstößt oder mindestens 30 Kilometer rein elektrisch fahren kann.“¹⁵
Wieder einmal: Daher fahren die meisten Hybride gerade mal 30 bis 35 Kilometer rein elektrisch.

Warum forciert die Autoindustrie Elektroautos? Die Elektroautos werden also vor allem staatlich gefördert und von der deutschen Autoindustrie gebaut, um die EU-Vorgaben trotz der hohen CO₂-Emissionen der Fahrzeugflotte zu schaffen, die vor allem durch die schweren und PS-starken Modelle bedingt sind (mit denen sich das meiste Geld verdienen lässt). „Mit Verbrennungsmotoren allein sind die künftigen EU-Vorgaben für den maximalen CO₂-Ausstoß der Herstellerflotten kaum zu erfüllen. Das liegt auch daran, dass deutsche Autobauer in den vergangenen Jahren auf besonders große und schwere Fahrzeuge mit entsprechend hohem Verbrauch gesetzt haben. Die stark gesunkenen Preise an den Tankstellen haben diesen Trend noch verstärkt. Da kommt ihnen jedes Elektroauto als Ausgleich gelegen. Denn obwohl dessen Schadstoffausstoß über die Stromerzeugung ähnlich hoch ist, wird das betreffende Fahrzeug beim Flottenverbrauch mit null Gramm CO₂ angerechnet, und das – auf deutschen Druck – sogar bis zu zweifach. Ein Elektroauto zählt in der Abrechnung doppelt. Mit einer ökologischen Verkehrswende hat all das nichts zu tun. Und derzeit stagnieren auch die Absatzzahlen. Im Januar wurden in Deutschland gerade mal 477 echte Elektroautos verkauft, 28 Prozent weniger als im Vorjahresmonat. Dazu kamen 591 Plug-in-Hybride, zusammen war das eine leichte Steigerung von 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Spritfressende SUVs legten dagegen um 22 Prozent und Sportwagen sogar um 38 Prozent zu.“¹⁶

Elektroautos sollen Grenzwerte senken – rechnerisch. In Europa sollen die durchschnittlichen Flottenemissionen von aktuell 120 Gramm CO₂ pro Kilometer bis 2020 auf 95 Gramm pro Kilometer sinken. „Ohne eine schrittweise Elektrifizierung ist ein Normverbrauch von 4,1 Litern Benzin beziehungsweise 3,6 Litern Diesel pro 100 Kilometer nicht zu schaffen.“ (Becker, Joachim, Die nachgeholte Revolution, in SZ 25.6.2016; Hervorhebung WZ))

Die Super-Credits sollen auch bei Lieferwagen gelten. Auch die geplante Elektrifizierung von leichten Nutzfahrzeugen in Deutschland hat mit den EU-Vorgaben zu tun. Denn bis zum Jahr 2030 werden CO₂-Grenzen auch für Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht vorgegeben. „Zwar ist die bislang für Lieferfahrzeuge vorgesehene CO₂-Absenkung wenig anspruchsvoll, aber es ist geplant, dass jeder elektrisch angetriebene Kastenwagen mit 0 Gramm CO₂ pro Kilometer in die Gesamtbilanz eingeht. Das heißt dann auch: Je mehr E-Transporter ein Hersteller verkauft, desto klimaschädlicher dürfen die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bleiben.“¹⁷

Null Emission – politisch gewollt. Es ist natürlich politisch gewollt und real völlig falsch, dass Elektroautos und -lieferwagen mit Null Gramm CO₂ gewertet werden. Zum einen entstehen beim deutschen Strommix 2018 über 500 Gramm CO₂ pro kWh. Hinzu kommt der CO₂-Rucksack der Elektromobile. „‚Diese Regelung hat aber kein Auslaufdatum‘, schimpft Dieter Teufel vom UPI. Sie erlaube es den Herstellern, unbegrenzt weiterhin große, Sprit fressende Geländewagen zu verkaufen. ‚Deren übermäßiger Ausstoß von CO₂ wird dann durch die Fiktion vom Nullemissionselektromobil ausgeglichen, ohne dass die Konzerne Strafen zahlen müssten, weil der Flottenverbrauch zu hoch ist.‘ In manchen Fällen dürfen die Konzerne die Batteriemobile sogar mehrfach in die Bilanz einrechnen. So erlaube jedes Elektroauto den Herstellern, fünf SUVs zu verkaufen und dabei 10.000 Euro an Geldbußen einzusparen, spitzt Teufels Team den Vorwurf zu.“¹⁸

Der Auto-Mix machts. Bis 2021 soll in der EU der durchschnittliche Grenzwert für die neu zugelassenen Pkw in der EU auf 95 Gramm CO₂ pro Kilometer sinken. „Dies entspricht einem Verbrauch von 4,1 Liter Benzin, beziehungsweise 3,6 Liter Diesel. (…) So kommt es, dass der derzeitige Grenzwert von Daimler im Jahr 2021 bei 103 Gramm liegt, der von Fiat Chrysler (FCA) hingegen nur bei 91 Gramm. Was am Ende zählt ist, dass alle in der EU zugelassenen Neuwagen durchschnittlich 95 Gramm CO₂ ausstoßen. (…) Modelle, die E- und Verbrennungsmotor kombinieren, haben derzeit große Vorteile bei der Verbrauchs- und Abgasmessung. Die dort ermittelten Werte entsprechen noch weniger der Realität als die von Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb.“¹⁹

Super-Credits von 2020 bis 2022. Fahrzeuge, die unter 50 g CO₂ pro km emittieren (vulgo Elektrofahrzeuge mit null g CO₂), werden beim Flottenverbrauch im Jahr 2020 doppelt gezählt, im Jahr 2021 mit dem Faktor 1,66 und 2022 mit dem Faktor 1,33. Ab 2023  soll es keine Super-Credits mehr geben.²⁰
Schaun mer mal …

CO₂-Werte der EU mit fossilen Motoren nicht zu erreichen. Allen offiziellen Stellen in Deutschland war völlig klar, dass mit den überdimensionierten Fahrzeugen, keinem Tempolimit und den überdimensionierten Diesel- und Benzinmotoren die Grenzwerte nicht eingehalten werden können. Statt von der Strategie der (ertragsstarken) schweren SUVs und Limousinen abzugehen, sucht man das Heil in der Elektromobilität. Offiziell klingt das anders. In „Wege zur Erreichung der Klimaziele 2030 im Verkehrssektor, Arbeitsgruppe 1 Klimaschutz im Verkehr“²¹ steht auf S. 27: „Die durchschnittliche CO₂-Emission des Pkw-Bestands lag in 2015 (bezogen auf den tatsächlichen Verbrauch) bei rund 184 Gramm CO₂/km. Durch die Setzung der CO₂-Standards für die Pkw-Neuwagenflotte von 130 Gramm CO₂/km im Jahr 2015 und 95 Gramm CO₂/km in 2021 (jeweils im NEFZ-Prüfzyklus) und einer weiteren Reduktion von 37,5 % bis 2030 (im WLTP-Prüfzyklus) werden die CO₂-Emissionen der Verbrenner auch im Bestand weiter sinken, voraussichtlich um circa 20 % gegenüber 2015.“ (Hervorhebung WZ; die minus 37,5 % von 95 Gramm entsprechen 59 Gramm CO₂ pro Kilometer)

Das Beispiel Audi e-tron. „Angetrieben von zwei E-Motoren wiegt das monströse SUV 2,5 Tonnen und führt den Sinn von Elektroautos – nachhaltige Mobilität! – ad absurdum. Stromverbrauch: mindestens 22,5 kWh auf 100 Kilometer, doppelt so viel wie ein Kleinwagen. Mit Nachhaltigkeit hat das nichts zu tun.“²² 22,5 kWh bedeutet für den Audi e-tron bei einem Strommix von 500 Gramm CO₂ pro kWh pro Kilometer 112,5 Gramm CO₂. Dabei geht das Elektroauto e-tron mit 0 (NULL!) Gramm CO₂ in die Flottenstatistik ein – plus der Bonus durch die Super-Credits. Ab 2020 wird ein Elektroauto durch die Super-Credits mit dem Faktor 2,0 gegengerechnet, ab 2021 mit 1,67, ab 2022 mit 1,33 und erst ab 2023 mit 1.²³
Kleines Rechenbeispiel: Ein fossil betriebener Audi Q5 (Gewicht etwa 1900 kg) emittiert offiziell ungefähr 150 g CO₂ pro Kilometer – nach einem äußerst fragwürdigen Messverfahren.
Ein elektrischer Audi e-tron (Gewicht etwa 2400 kg) braucht auf 100 Kilometer 22,5 kWh. Er emittiert real beim deutschen Strommix von ca. 500 g CO₂ pro kWh: 22,5 x 500 = 11.250 Gramm CO₂ auf 100 Kilometer, also 112,5 Gramm CO₂ pro Kilometer. Zusammen emittieren Audi Q5 und e-tron real mindestens 262,5 Gramm CO₂ pro Kilometer.
Der e-tron wird aber als Elektrofahrzeug mit 0 Gramm CO₂ bewertet. Dazu kommt der Super-Credit-Faktor 2 für Elektrofahrzeuge ab dem Jahr 2020.
Die Rechnung zugunsten der deutschen Autoindustrie geht so: 1 Null-Emissions-Pkw Audi e-tron x Super-Credit-Faktor 2 plus 1 Audi Q5 macht drei Fahrzeuge mit insgesamt 150 Gramm CO₂. Das ergibt dann für den Audi Q5 nicht 150 Gramm, sondern 50 Gramm CO₂!
Aus diesem Grund kommt Harald Krüger, der damalige BMW-Vorstand, zu der Aussage: „Wir müssen die Elektromobilität vorantreiben, sonst schaffen wir die CO₂-Ziele nicht.“²⁴
Und dieses Rechenkunststück wird dann auf den gesamten Flottenverbrauch des jeweiligen deutschen Autokonzerns übertragen.
Nachtrag Oktober 2019: „Elektroautos gelten als derzeit effektivster Weg, die CO₂-Bilanz in der Flotte zu reduzieren, denn 2020 gehen die Stromer noch mit dem Faktor 2 in die Bilanz ein. Heißt: Ein E-Fahrzeug (Emission: 0 Gramm CO₂ pro Kilometer) gleicht zwei große SUV mit jeweils 190 g/km aus.“²⁵

„Treiber der Elektromobilität„. Dazu auch noch ein Zitat aus „Saubere Luft“ der Leopoldina²⁶: „Ein Treiber der Elektromobilität sind die Kohlenstoffdioxid-Emissionsstandards der EU für neue PKW. Ab 2030 begrenzen sie den CO₂-Ausstoß der Neufahrzeugflotte auf durchschnittlich höchstens 59 Gramm pro Kilometer, wobei E-Fahrzeuge als vollkommen klimaneutral gewertet werden. Schätzungen der Europäischen Kommission zufolge könnten diese Standards europaweit zu einem Elektrofahrzeuganteil von etwa 12 % führen und die Stickstoffoxid-Emissionen um rund 42 % senken. Bereits heute verursachen Elektrofahrzeuge, die mit einem durchschnittlichen europäischen Strommix betrieben werden, niedrigere Treibhausgasemissionen in ihrem Lebenszyklus (inklusive Batterieproduktion) als herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.“
Zur Leopoldina: Was ist das für eine „Wissenschaft“? Völlig kritiklos wird die Vorgabe übernommen, dass Elektroautos als „vollkommen klimaneutral“ gewertet werden. Auch der letzte Satz ist falsch, dass Elektroautos heute schon niedrigere Treibhaussemissionen haben. Zum wiederholten Mal: In keine CO2-Berechnung geht bis heute die umfangreiche technische Lade-Infrastruktur (mit 350 kW bei Schnelladestationen von Ionity u. a.), die tausende Kilometer neuer Versorgungsleistung, die Umwandlungs- und Leitungsverluste ein. Das Gutachten der Leopoldina sieht eher nach hochbezahlter Lobbyarbeit aus: His Master’s Voice…

Gehört auch zum Thema: Tesla verdient Milliarden mit der fossilen Konkurrenz. Seit 2010 hat Tesla knapp zwei Milliarden Dollar Umsatz mit dem Verkauf von Emissionszertifikaten an General Motors (GM) und Fiat Chrysler gemacht. Das wurde 2019 durch Dokumente des US-Bundesstaates Delaware bekannt. Zum ersten Mal, so der Finanzdienst Bloomberg, wurde damit zugegeben, dass Autokonzerne mit Tesla ihre eigenen Abgase gegen Geld kompensieren: Die Abgase dicker SUVs und schwerer Boliden gegen Emissionszertifikate von Tesla: der reinste Ablasshandel.
„Vermutet wurden diese Geschäfte seit Langem. Erst im April berichtete die Financial Times von einem Kooperationsabkommen zwischen Fiat Chrysler und Tesla in Europa. Das Abkommen erlaubt es beiden Unternehmen, in der Bewertung der CO₂-Emissionen wie ein einziger Konzern aufzutreten. Fiat Chrysler kann sich damit die schlechten Abgaswerte der eigenen Fahrzeugflotte schönrechnen. Und Tesla ließ sich den Deal mit Hunderten Millionen Euro gut bezahlen.“²⁷ Das Emissionszertifikate-Modell soll auch in Europa ausgeweitet werden, wie Tesla-Finanzvorstand Zachary Kirkhorn äußerte: Zertifikatsverkäufe stellten künftig „einen bedeutenderen Teil des Tesla Geschäftes“ dar.²⁷
Kleines Beispiel: Der Fiat Chrysler-Konzern umfasst neben Fiat und Chrysler Marken wie Alfa Romeo, Ram und Jeep: Er hat aber kein gängiges E-Auto. In Europa werden ab 2020 pro Gramm CO₂ über der Flottenvorgabe 95 Euro Strafe fällig. Da Fiat Chrysler mehr als eine Million Fahrzeuge jährlich in der EU verkaufen, könnte die Strafzahlung bei über eine Milliarde Euro liegen. Da die EU den Konzernen die Möglichkeit einräumt, sich zu einem „Pool“ zu vereinen, könnten bis zu 80.000 Teslas gutgeschrieben werden.²⁸
Nachtrag: Auch der Entwickler des Kleinwagens E.go, Günther Schuh, rechnet mit dem lukrativen Zertifikatehandel. „Für jedes seiner verkauften Null-Emissionsautos kann er ein Zertifikat an andere Hersteller verkaufen – für die ist das lukrativ, weil sie so Strafzahlungen für eigene Fahrzeuge vermeiden können, die die Grenzwerte überschreiten.“²⁹ Schuh rechnet mit fünfstelligen Summen pro Zertifikat.

Ifo-Studie zum Fahrzeugbau. Hier steht zur Bewertung der Elektroautos: „Der kritische  Punkt  ist,  dass  rein  elektrische  Fahrzeuge  in  der  Berechnung  des  Flottenverbrauchs eine Sonderrolle spielen – sie gehen mit einem fiktiven Verbrauch (oder CO2-Ausstoß) von 0 in die Durchschnittsrechnung ein. Diese Sonderrolle ist für die Modellstrategie der Hersteller zentral, weil die Verbrauchsvorgaben mit konventionellen Motoren technisch wohl unerreichbar sind. Somit gilt: Je höher der Verbrauch der verkauften Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb, desto höher muss der Anteil der elektrischen Fahrzeuge unter den Neuzulassungen sein.“³⁰

Qua Definition null Gramm CO₂. Ab 1.1.2020 gelten in der EU die 95 Gramm CO₂ pro Kilometer. Das bedeutet für Diesel-Pkw 3,6 Liter auf 100 km, für Benzinmodelle 4,0 Liter. Derzeitiger EU-Flottenverbrauch: 120 g CO₂. „Folglich müssen die neuen Autos zwischen Sylvester und Neujahr 21 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen. So etwas geht eigentlich nur mit Hexerei. Oder mit einem Trick: dem Elektroauto. Es fährt lokal emissionslos und hat gemäß der Definition der Zulassungsbehörden einen CO₂-Ausstoß von null.“³¹ Die EU-Strafzahlungen starten mit dem 1.1.2022. „Ab dem dritten Gramm kostet jedes Gramm 95 Euro Strafe. Für jeden konventionellen Neuwagen mit einem CO₂-Ausstoß von 120 Gramm wären das dann 2100 Euro Strafe. Ein Elektroauto schafft es dann, für fast fünf konventionelle Fahrzeuge Strafen zu vermeiden. Also hat ein Elektroauto einen Gegenwert von mehr als  10.000 Euro an eingesparten Strafzahlungen.“³¹

E-Autos senken (nur) rechnerisch den CO₂-Ausstoß. In Deutschland lag der CO₂-Ausstoß der neu zugelassenen Autoflotte im Januar 2020 bei 152 Gramm pro Kilometer. In Frankreich lag er bei 96 Gramm – auch den gestiegenen Zulassungszahlen von reinen E-Autos oder Plug-in-Hybriden geschuldet: Im Januar 2020 jeder neunte Neuwagen.³²
Die rechnerische Absenkung der CO₂-Emissionen ist der (absolut unrealistischen) Zählweise geschuldet, dass E-Autos und Plug-in-Hybride mit null Gramm CO₂ gerechnet werden – und dazu kommen noch die Super-Credits – mit derzeit Faktor 2.

EU: CO₂-Emissionen werden wird teuer – ohne Elektroautos. Die Neuwagen emittierten 2019 in der EU 108 Gramm CO₂ pro Kilometer. Ab 1.1.2020 gelten 95 Gramm CO₂ in der EU, und 2020 dürfen die Autokonzerne noch fünf Prozent ihrer schlechtesten Pkw aus der Berechnung nehmen. Ab 2021 wird alles eingerechnet, und dann kostet jedes Gramm CO₂ zu viel 95 Euro. Eine Untersuchung der Unternehmensberatung Deloitte berechnet für zehn Autokonzerne EU-Strafen von insgesamt 3,3 Milliarden Euro. „Für alle Hersteller wird es auch später ein schwieriges Unterfangen, die nötige E-Auto-Nachfrage zu erreichen. Um die Vorgaben einhalten zu können, müssten 2030 rund 40 Prozent aller in Europa verkauften Neuwagen elektrifiziert sein, gab BMW-Chef Oliver Zipse vor Kurzem zu bedenken. ‚Innerhalb der nächsten zehn Jahre muss sich der Markt dafür mehr als verzehnfachen.'“³³ Die Deloitte-Studie gibt für 2020 einen Anteil von Plug-in-Hybriden und reinen Elektroautos von elf Prozent an; 2026 rechnet sie mit 34 Prozent.³³ – „Bis 2021 müssen die Hersteller über zwei Mio. E-Autos auf den Markt bringen, um Strafzahlungen an die europäische Union zu vermeiden.“³⁴

Der Plug-in-Hybrid-Schwindel (1). Aus dem Rundbrief von Forum Umwelt und Entwicklung: Plug-in-Hybride werden „als Elektromobile verkauft, obwohl sie in der Regel nur die ersten 50 Kilometer elektrisch und danach wieder auf der Basis fossiler Brennstoffe fahren. Die Autos werden so noch teurer und ineffizienter, aber als Nullemissionsfahrzeuge in den EU-Grenzwerten anerkannt.“³⁵
Und damit werden wieder die Super-Credits angerechnet.

Der Plug-in-Hybrid-Schwindel (2). Zunehmend setzen die Autohersteller auf teure und klimaschädliche Plug-in-Hybride, die sowohl einen Verbrennungsmotor als auch den Elektroantrieb mitschleppen. Der Grund ist ein gesetzliches Schlupfloch, denn Plug-in-Hybride werden wie reine Elektroautos mit null Gramm CO₂-Emissionen gewertet. So stellt der Unternehmensberater Klaus Schmitz von Arthur D. Little fest: „Nach den derzeitigen Regeln wird ein Plug-in-Hybrid, der den gesamten WLTP-Zyklus elektrisch fährt, mit null Gramm CO_₂ gewertet. (…) Die Hersteller werden also weiterhin wohl Plug-in-Hybride und Batteriefahrzeuge anbieten.“³⁶ Ab 1.1.2020 gilt in der EU der 95 Gramm CO₂– Grenzwert pro Kilometer für die Neuwagenflotte. Dazu steht im Hintergrundpapier Plug-in-Hybride (siehe oben), dass die Autoindustrie diverse Schlupflöcher in die EU-Gesetzgebung hineinverhandelt hat, u. a. die Super-Credits, „die Mehrfachanrechnung von Plug-in-Hybriden. Fahrzeuge, die laut offiziellen Herstellerangaben unter 50 g CO₂/km liegen, können 2020 doppelt angerechnet werden. Für einen Plug-in-Hybride können Autohersteller also mitunter sogar zwei Verbrenner-SUV mit hohen offiziellen CO₂-Werten verkaufen, ohne ihre Flottengrenzwerte zu gefährden“. (S. 8)

Vgl. auch: EU-Emissionsgrenzwerte für Neuwagenflotten

1. Lamparter, Dieter H., Ein super Kredit, in zeit.de 13.12.2012 [↩] [↩] [↩]
2. Senfter, Stefanie, Elektromobilität für den Flottenverbrauch, in www.marktundmittelstand.de 9.4.2013 [↩]
3. Gammelin, Cerstin, Löw, Raimund, Mit welchen Tricks in Brüssel Politik gemacht wird, in sueddeutsche.de 14.5.2014 [↩]
4. Gammelin, Cerstin, Löw, Raimund, Mit welchen Tricks in Brüssel Politik gemacht wird, in sueddeutsche.de 14.5.2018 [↩]
5. Becker, Joachim, Strom aufwärts, in SZ 12.1.2013 [↩]
6. „Wir müssen uns zur Wehr setzen“, in SZ 25.5.2013 [↩] [↩]
7. Merkels Geschenk für die Autoindustrie, in SZ 27.5.2013 [↩] [↩] [↩]
8. Bauchmüller, Michael, Fromm, Thomas, Auf der Kriechspur, in SZ 28.5.2013 [↩]
9. Fromm, Thomas, Schritt für Schritt, in SZ 13.6.2013 [↩]
10. EU beschließt schärfere Klimavorgaben für Autos, in SZ 25.6.2013 [↩] [↩]
11. Fromm, Thomas, Wer spart, zahlt drauf, in SZ 26.6.2013 [↩] [↩] [↩]
12. Baumann, Daniel, Rücksicht auf die Spritschlucker, in www.fr.de 25.6.2013 [↩]
13. DPA, EU-Kompromiss soll Autobauer zum Klimaschutz zwingen, in zeit.de 25.6.2013 [↩] [↩]
14. Asendorpf, Dirk, Sauber? Kommt drauf an …, in Die Zeit 19.11.2015 [↩] [↩]
15. So viel bringt das 5000-Euro-Geschenk wirklich, in spiegel.de 19.1.2016; Hervorhebung WZ [↩]
16. Asendorpf, Dirk, Die Milliardenwette, in Die Zeit 18.2.2016; Hervorhebung WZ [↩]
17. Pander, Jürgen, Voll der Bringer, in spiegel.de 12.2.2018 [↩]
18. Schrader, Christopher, Die Ökobilanz der E-Mobilität, in Spektrum der Wissenschaft 5.18 [↩]
19. Frahm, Christian, „So weit sind die Autohersteller von ihren Verbrauchszielen entfernt“, in spiegel.de 12.7.2018 [↩]
20. Leichsenring, Stefan, Wie wird eigentlich die CO₂-Flottenemission berechnet, und was sind Super-Credits? in motor1.com 15.2.2019 [↩]
21. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Berlin, März 2019 [↩]
22. Frisch gekürt: Die Auto-Flops des Jahres 2018, in spiegel.de 27.12.2018 [↩]
23. Gomoll, Wolfgang, Fehler im System: Warum die Autoindustrie Elektroautos baut, die keiner will, in focus.de 2.12.2015 [↩]
24. Hägler. Max, „Wir bleiben harte Wettbewerber“, in SZ 16.3.2019 [↩]
25. Specht, Michael, Diese Elektroautos kommen 2020, in spiegel.de 16.10.2019 [↩]
26. Deutsche Akademie der Naturforscher Leopoldina e.V., Saubere Luft – Stickstoffoxide und Feinstaub in der Atemluft: Grundlagen und Empfehlungen, Halle, April 2019, S. 47 [↩]
27. Tesla verdient Milliarden mit den Abgasen der Konkurrenz, in spiegel.de 4.6.2019 [↩] [↩]
28. Lamparter, Dietmar H., CO₂-Deal: Riskiert Tesla sein Image? in Die Zeit 11.4.2019 [↩]
29. Rosenbach, Marcel, StreetScooter-Erfinder hofft sauf öffentliche Mittel für neuen Kleinstwagen, in spiegel.de 13.3.2020 [↩]
30. Ifo-Institut (Falck, Oliver / Koenen, Johannes), Fahrzeugbau – Wie verändert sich die Wertschöpfungskette, Ifo-Studie im Auftrag des BIHK, München, Juni 2019, S. 9 [↩]
31. Dudenhöffer, Ferdinand, Neuberger, Karsten, Feilschen fürs Klima, in Die Zeit 2.1.2020 [↩] [↩]
32. Hägler, Max, Mehr E-Autos, weniger Emissionen, in SZ 19.2.2020 [↩]
33. CO₂-Grenzwerte: Autokonzernen drohen 3,3 Milliarden Euro Strafe der EU, in spiegel.de 7.3.2020 [↩] [↩]
34. McKinsey, Electric Vehicle Index, in www.mckinsey.de, März 2020; vgl. auch: McKinsey-Studie: Wird Deutschland 2021 zum Elektroauto-Marktführer? in spiegel.de 4.3.2020 [↩]
35. Stolper, Ernst-Christoph, Elektromobilität – Es kommt darauf an, was man daraus macht, in Forum Umwelt & Entwicklung, Rundbrief 2/2020, 17.6.2020 [↩]
36. Nefzger, Emil, Eine lösbare Aufgabe, in spiegel.de 16.9.2020 [↩]