München elektrisch. Seit dem 1.4.2016 gewährt die Landeshauptstadt München Zuschüsse beim Kauf eines Elektroautos. Die Zwischenbilanz ist bislang mager. „Doch derzeit arbeiten die städtischen Referate am zweiten Ziel des städtischen Förderprogramms, dem Aufbau eines öffentlichen Ladesäulensystems. 3,3 Millionen Euro stehen dafür zur Verfügung. Hundert Ladestationen sollen über die Stadt verteilt werden, an jeder Zapfsäule könnten dann jeweils zwei Autos gleichzeitig Strom tanken.“1
Ladende Neubauten. Die Europäische Kommission will neue Bauvorschriften, um den Ausbau der Elektromobilität zu fördern. In neuen Gebäuden wird eine Auflademöglichkeit für Elektroautos zwingend nötig. Einfamilienhäuser und kleinere Gebäude sollen künftig mindestens eine Vorverkabelung installieren müssen, bei größeren Gebäuden sollen mindestens zehn Prozent der Parkplätze eine feste Ladestation haben. „Die Kosten beliefen sich laut EU-Kommission auf bis zu 75.000 Euro pro Station. Die Neuregelung solle dem Entwurf zufolge bis zum Jahr 2023 in Kraft treten. Sie gehen aber deutlich über die bislang in Deutschland beschlossenen Maßnahmen hinaus. Betroffen wären Neubauten sowie Sanierungsobjekte. (…) Auch Mieter sollen künftig in ihren Rechten gestärkt werden und entsprechende Anschlüsse verlangen können. Der Ausbau des Ladenetzes gilt als kritischer Punkt für den Ausbau der Elektromobilität.“2
Wie schon des Öfteren erwähnt: Hierdurch würde sich die gesamte Mittelspannungsinfrastruktur ändern.
Ein Kommentar von Peter Fahrenholz zur Elektroauto-Subventionspolitik in der SZ kommt zu dem Schluss, dass die Einführung einer Kaufprämie für Elektroautos eine Fehlentscheidung ist. „Drei Monate nach Einführung der Prämie steht fest: Sie ist ein Flop. Nach den Zahlen des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle sind bis Ende September gerade mal 4 451 Anträge auf die Prämie gestellt worden. Dieses Desaster war absehbar, mal ganz abgesehen von der ordnungspolitischen Fragwürdigkeit des Instrumentes selbst. Denn warum soll der Staat eigentlich eine prosperierende Branche wie die Autoindustrie subventionieren? Und warum soll einer, der sich ein Auto für 60.000 Euro (bis zu diesem Kaufpreis wird die Prämie gewährt) leisten kann, Geld vom Staat geschenkt bekommen?“3
Fahrenholz sieht das Problem in der fehlenden Ladeinfrastruktur: „Wer sich nicht sicher sein kann, dass er sein E-Auto jederzeit aufladen kann (und zwar an einer Schnellladesäule), wird sich auch keines kaufen. Der Staat müsste alle Anstrengungen darauf richten, so schnell wie möglich ein leistungsfähiges Netz an Ladesäulen zu schaffen. (…) Warum gibt es nicht schon längst an jeder Autobahnraststätte genügend Schnellladestationen?“3
Diese Wunschvorstellung der Totalversorgung mit Schnellladestationen würde bedeuten, dass sich nach ihrer Verwirklichung der Energieverbrauch und der CO2-Ausstoß weiter erhöhen würde: Tausende Kilometer Hochspannungs- und Mittelspanungskabelwären nötig, dazu die ganze restliche Infrastruktur, Leistungsverluste etc.. Es ist schade, dass sich kaum jemand die Konsequenzen einer Total-Elektromobilisierung vorstellen kann, deren CO2-Kosten nirgends auch nur annähernd realistisch berechnet sind.
Tesla mit winzigem Gewinn – durch „Zero Emission Vehicle Credits“. Im dritten Quartal 2016 schreibt Tesla das erste Mal seit drei Jahren schwarze Zahlen. Der Gewinn betrug 22 Millionen Dollar, der Umsatz 2,3 Milliarden Dollar. Ein Grund sind die Rekordauslieferungen: Im Sommersoll die Zahl der ausgelieferten Teslas um 70 Prozent gestiegen sein; im 2. Halbjahr will man 70.000 Fahrzeuge bauen.
Ein weiterer Punkt ist der hier im Oktober erstmals erwähnte Verkauf von „Emissionspunkten“ an andere Autokonzerne.
„Zum Gewinn trugen fast 139 Millionen Dollar aus dem Verkauf sogenannter ‚zero emission vehicle credits‘ bei. Der Erwerb solcher Emissionspunkte erlaubt es Autoherstellern in Kalifornien, sich von der Pflicht zur Herstellung von Elektrofahrzeugen freizukaufen. Da Tesla ausschließlich E-Autos fertigt, kann es seine Punkte verkaufen. Das Unternehmen habe etwa so viele dieser ZEV Credits verkauft wie im ganzen Jahr 2014, sagte der Analyst Jeffrey Osborne von Cowen. ‚Das ist ein Geschäft mit fast 100 Prozent Gewinn.’“4
Siehe hierzu aus der Chronologie Juni 2019:
Tesla verdient Milliarden mit der fossilen Konkurrenz. Seit 2010 hat Tesla knapp zwei Milliarden Dollar Umsatz mit dem Verkauf von Emissionszertifikaten an General Motors (GM) und Fiat Chrysler gemacht. Das wurde 2019 durch Dokumente des US-Bundesstaates Delaware bekannt. Zum ersten Mal, so der Finanzdienst Bloomberg, wurde damit zugegeben, dass Autokonzerne mit Tesla ihre eigenen Abgase gegen Geld kompensieren: Die Abgase dicker SUVs und schwerer Boliden gegen Emissionszertifikate von Tesla: der reinste Ablasshandel.
„Vermutet wurden diese Geschäfte seit Langem. Erst im April berichtete die Financial Times von einem Kooperationsabkommen zwischen Fiat Chrysler und Tesla in Europa. Das Abkommen erlaubt es beiden Unternehmen, in der Bewertung der CO2-Emissionen wie ein einziger Konzern aufzutreten. Fiat Chrysler kann sich damit die schlechten Abgaswerte der eigenen Fahrzeugflotte schönrechnen. Und Tesla ließ sich den Deal mit Hunderten Millionen Euro gut bezahlen.“5 Das Emissionszertifikate-Modell soll auch in Europa ausgeweitet werden, wie Tesla-Finanzvorstand Zachary Kirkhorn äußerte: Zertifikatsverkäufe stellten künftig „einen bedeutenderen Teil des Tesla Geschäftes“ dar.5
Chinesische Elektroquote. Ein Gesetzentwurf auf der Webseite des chinesischen Industrie- und Informationstechnologieministeriums beunruhigt weltweit die Autoindustrie. Dort wird die Elektroquote im chinesischen Automarkt geregelt, die bereits ab 2018 in Kraft treten soll. „Der Entwurf sieht vor, dass in einem Jahr und zwei Monaten für acht Prozent aller in China verkauften Fahrzeuge sogenannte Kreditpunkte gesammelt werden müssen, 2019 dann für zehn Prozent und 2020 zwölf Prozent. (…) Die Faustformel, mit der die Konzerne derzeit kalkulieren, lautet: vier Punkte für ein Elektrofahrzeug, zwei Punkte für einen Plug-in-Hybriden.“6 Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association, hat nachgerechnet: „Wenn zum Beispiel VW 2018 – so wie derzeit – etwa drei Millionen Autos in China verkauft, muss der Konzern 60.000 E-Autos herstellen.“ – „Bei Plug-in-Hybriden mit einer elektrischen Reichweite von 50 Kilometern seien sogar 120.000 Exemplare notwendig. Gelingt das nicht, müsste VW entweder die Produktion drosseln oder aber anderen Herstellern Kreditpunkte abkaufen. Doch wie viel ein Punkt künftig kostet, weiß niemand.“ 6
Für den VW-Konzern ist der größte Automarkt der Welt wichtig, da hier 40 Prozent der Gesamtproduktion aller Konzernmarken verkauft werden; bei der Marke VW sind es sogar rund die Hälfte. „Doch selbst ein Unternehmen wie BMW, das hierzulande als Elektropionier gilt, wird sich strecken müssen. Von Januar bis September 2016 haben die Münchner 379.000 Autos in China verkauft, davon genau 1204 Elektrofahrzeuge. Dazu noch etwa 600 Plug-in-Hybride.“6
Trotz Subventionen ist der Anteil bisher gering: „Im vergangenen Jahr wurden nach offizieller Zählung 331.092 Elektrofahrzeuge in China verkauft. Mehr als 90 Milliarden Yuan, umgerechnet zwölf Milliarden Euro, gab der Staat dafür an Subventionen aus. Derzeit zahlt Peking für ein Elektroauto aus chinesischer Produktion einen Zuschuss von etwa 8000 Euro. Und je nach Stadt können noch weitere Subventionen dazukommen.“6
- Lotze, Birgit, Unter Strom, in SZ 12.10.2016 [↩]
- Anschluss gesucht, in SZ 17.10.2016 [↩]
- Fahrenholz, Peter, Ein Flop mit Ansage, in SZ 22.10.2016 [↩] [↩]
- Reuters, Tesla beendet Verlustserie, in SZ 28.10.2016 [↩]
- Tesla verdient Milliarden mit den Abgasen der Konkurrenz, in spiegel.de 4.6.2019 [↩] [↩]
- Fromm, Thomas, Giesen, Christoph, „Großer Stress“, in SZ 31.10.2016 [↩] [↩] [↩] [↩]