Mai 2018

Christopher Schrader wies im Spektrum der Wissenschaft darauf hin, dass keine seriös aufgestellte Ökobilanz für Elektroautos behaupten wird, diese seien klimaneutral. Rein rechnerisch können die CO₂-Emissionen eines Elektroautos pro Kilometer geringer sein als  ein fossil betriebenes Auto. „Dafür erfordert jedoch der Bau eines Elektroautos, besonders die Herstellung seiner Batterie, einen Aufwand, der bei keinem konventionellen Wagen anfällt. Es hat also dem Klima schon mehr geschadet als der Diesel oder Benziner daneben, wenn beide mit null Kilometern auf dem Tacho beim Händler stehen. Die interessante Frage ist daher, ob Elektroautos über ihren gesamten Lebenszyklus gerechnet einen ökologischen Vorteil gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bieten.“¹

Der CO₂-Rucksack. Das Elektroauto hat einen sogenannten CO_2-Rucksack, der größen- und reichweitenabhängig ist. „Nimmt man als Durchschnittswert einen Ausstoß von fünf Tonnen CO₂ bei der Produktion des Stromspeichers, dann entspricht das der Verbrennung von 2150 Litern Benzin oder 1900 Litern Diesel. Damit kommen die sparsamsten Verbrenner ungefähr 50.000 Kilometer weit.“ ((Schrader, Christopher, Die Ökobilanz der E-Mobilität, in Spektrum der Wissenschaft 5.18))
Nach Schrader müssten zum Ausgleich von fünf Tonnen CO₂ aus der Akkuproduktion eines mittelgroßen Elektroautos um die 150.000 Kilometer weit fahren. Bei größeren Reichweiten sieht es noch viel problematischer aus: „Nachteile entstehen beispielsweise, wenn das Elektroauto unbedingt eine Reichweite von 400 statt 150 bis 200 Kilometern haben soll. Dann braucht es eine doppelt so große Batterie und müsste unrealistische 300.000 Kilometer zurücklegen, um seinen ökologischen Rucksack abzutragen.“¹
Und bei 300.000 Kilometern kann man wiederum annehmen, dass längst ein zweiter Satz Akkus nötig geworden ist – mit einem weiteren CO_2-Rucksack.

Der „Öko-Strom“. Durch den Strommix in Deutschland wurden 2016 für jede kWh 527 Gramm CO₂ emittiert. Schrader bringt dazu das Beispiel eines Hyundai-Modells: „Das Elektroauto Ioniq von Hyundai hat damit nach offiziellen Angaben eigentlich eine rechnerische Emission von 50 Gramm pro Kilometer, ein Opel Ampera-e 76 Gramm, ein Citroën Berlingo Electric 93, ein Ford Focus zum Aufladen 81, und ein Model S von Tesla kommt auf bis zu 125 Gramm CO₂ pro Kilometer (mangels guter Daten zum Strombedarf im realen Verkehr muss diese Rechnung zunächst mit den offiziellen Verbrauchswerten auskommen).“²
Auch ist der vermeintlich echte Ökostrom oft eine Mogelpackung: „Diese Elektrizität stammt oft aus konventionellen Kraftwerken und wird mit Zertifikaten etwa aus Norwegen umdeklariert. So oder so trägt sie bereits zum Strommix bei: Würde man die klimaschonende Eigenschaft exklusiv dem Auto zurechnen, verschlechterte sich die Bilanz für andere Anwendungen entsprechend – ein Nullsummenspiel.“²
Dazu wird auch bei wirklich echtem Ökostrom CO₂ freigesetzt: Für Windstrom nennt Schrader neun Gramm pro kWh, für Photovoltaik-Strom 55 Gramm „Das sind wiederum rechnerische Emissionen – auch die Solarzellen und ihre Ständer, die Flügel und Masten der Windräder müssen schließlich hergestellt, transportiert, aufgestellt und angeschlossen werden.“¹
Vgl. hierzu: Misereor (Hrsg.), Axel Müller (Autor), Rohstoffe für die Energiewende – Menschenrechtliche und ökologische Verantwortung in einem Zukunftsmarkt, Aachen, Februar 2018

Der Staat fährt fossil. 2016 hatte die Bundesregierung einen Anteil von 20 Prozent Elektroautos in ihrem Fuhrpark beschlossen. Entgegen aller Beteuerungen ist der Fuhrpark der Bundesregierung immer noch vor allem von Spritschluckern geprägt. Eine Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen-Bundestagsfraktion ergab, dass nur 2,1 Prozent Elektroautos sind. „Den höchsten Anteil an Fahrzeugen mit Elektromotor hat das Auswärtige Amt mit 44,4 Prozent – allerdings umfasst dessen Fuhrpark nur 27 Fahrzeuge, von denen zwölf über einen Elektromotor verfügen. Das Bundesinnenministerium kommt einschließlich seines Geschäftsbereichs mit nur 0,6 Prozent auf den niedrigsten Anteil, hier fahren nur 81 von 13.795 Fahrzeugen elektrisch.“((Elektrolimousinen? Nein, Spritschlucker, in spiegel.de 4.5.2018))
Die schweren Langstreckenlimousinen gibt es von deutschen Herstellern (noch) nicht. „Marken wie Tesla aber kommen nicht infrage – schließlich muss die heimische Industrie gestärkt werden. Immerhin gibt es in diesen Klassen Plug-in-Hybride, als elektrifizierte Fahrzeuge, die aber offensichtlich nicht nachgefragt werden.“³

Automesse in Peking: neue Regeln, neue Überwachung. 2018 wurden vom chinesischen Zentralkomitee zehn Prozent Elektroautos (New Energy Vehicles, NEV) vorgeschrieben; diese Quote soll jährlich um zwei Prozent erhöht werden. „Nach US-Vorbild sammelt jedes Plug-in-Hybrid-Fahrzeug und jedes reine Batterie-Auto Bonuspunkte in Abhängigkeit von Leistung und elektrischer Reichweite. Demnächst darf mit diesen Credits sogar gehandelt werden. Außerdem bestimmen sie die Subvention für den Endkunden, die bis zu 10.000 Euro ausmachen kann. Gleichzeitig sinkt das Limit für den Flottenverbrauch von 2020 bis 2025 um einen Liter auf vier Liter pro 100 Kilometer.“⁴
Ein weiteres Ziel der chinesischen Regierung ist das vernetzte Fahrzeug, das Intelligent Connected Vehicle (ICV). Es kennt und überwacht seinen Fahrer per Video-Überwachung. „Selbst kleinste Verstöße können mit Strafpunkten geahndet werden. Die Schnittstelle in Sachen Verkehrssicherheit ist zugleich ein Einfallstor für die Behördenwillkür.“⁴

Chinesische Kombinationen. Chinesische und europäische Autohersteller wollen Allianzen eingehen: Great Wall mit Mini, Geely ist – heimlich – bei Mercedes eingestiegen, Chery will Jaguar Land Rover. Auch beim Autodesign greifen chinesische Konzerne auf europäisches Know-how zurück: „Das Start-up Hybrid Kinetic lässt seine Luxuswagen von Pininfarina stylen, Giugiaro kleidet die E-Autos von Techrules ein, die über eine Gasturbine als Range Extender verfügen. Der schräge Stadtwagen von Wausau ist eine Arbeit des exzentrischen Chris Bangle, den Crossover von Byton hat der frühere BMW-Mitarbeiter Benoit Jacob gezeichnet, die komplette Nio-Modellfamilie nimmt in München unter Leitung von Kris Tomasson Gestalt an, der einstige Audi-Chefdesigner Wolfgang Egger ist zuständig für die neue Drachengesicht-Formensprache von BYD.“⁴

Ampera-a mit Nachteilen: Opel präsentiert mit dem Ampera-e ein Elektroauto, das mit einem Preis von 50.000 Euro um 20.000 Euro teurer ist als das Astra-Benzinmodell. Der Ampera-e ist 20 Zentimeter kürzer und wiegt 400 kg mehr. „Opel gibt einen Radius von mehr als 500 Kilometern an. Doch der SZ-Testwagen kam trotz frühlingshafter Temperaturen und moderater Fahrweise nicht einmal 400 Kilometer weit. Das lokal emissionsfreie Fahren erfordert noch immer ein hohes Maß an Idealismus.“⁵

VW kauft Akkus en gros – in Asien. China, Südkorea und Japan beliefern den globalen Elektroautomarkt mit Akkus. Der damalige VW-Markenchef Herbert Diess möchte wieder eine Zellfertigung in Deutschland und sagte 2017: „Ich bin der Meinung, wir brauchen eine Batteriefertigung in Deutschland. Das ist die Kerntechnologie der Elektromobilität.“ Und Diess, inzwischen VW-Vorstandsvorsitzender, sagte auf der VW-Hauptversammlung Anfang Mai: „Bis 2025 veranschlagen wir für unsere E-Flotte einen Batteriebedarf von 150 Gigawattstunden pro Jahr. Das entspricht allein für unsere Volumenmodelle auf Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukastens einem Beschaffungsvolumen von rund 50 Milliarden Euro über Laufzeit.“⁵ Der Kommissar für die Energieunion derEU, Maroš Šefčovič, verwies auf die Notwendigkeit einer Kooperation europäischer Hersteller: „Die fehlende europäische Zellproduktion gefährdet unsere Industrie.“⁵

Erneuerbare Energien zu teuer für Akkus. Durch die hohen deutschen Stromkosten, u. a. bedingt durch das Erneuerbare-Energien-Gesetz, ist eine Akkufertigung nicht  konkurrenzfähig. „Daher bauen die asiatischen Zelllieferanten in Ländern wie Polen und Ungarn neue Werke für die Versorgung der deutschen Autoindustrie auf. Nicht wegen der günstigeren Arbeitskosten, sondern vor allem aufgrund des konkurrenzlos billigen Kohlestroms.“⁵
Das vergrößert den CO₂-Rucksack der Elektroautos natürlich weiter beträchtlich.

Die nächsten Stromversorger im Elektroauto-Business. Der Energieversorger EnBW und der österreichische Mineralölkonzern OMV werden beim Aufladen der Elektroautos in Süddeutschland kooperieren. Es sollen rund 100 Ladesäulen mit maximal acht Ladesäulen an OMV-Stationen in Baden-Württemberg, Bayern und Hesseninstalliert werden, wo mit 300 kW geladen werden kann.⁶
Die neuen Supercharger von Tesla laden mit 145 kW. Ionity installiert gerade ein Ladenetz mit 350 kW, die an Autobahnen errichtet werden.
300 kW mal 800 Ultraschnellladesäulen macht 240 MW! Aber alles auf Ökostrom!

Kleines Wohngebietsproblem. Für eine Wohnanlage mit mehreren Wohnungen müsste ein völlig neuer Hausanschluss installiert werden, da sie nicht für Elektromobilität ausgelegt sind. Und dann besteht noch das Problem der Gleichzeitigkeit: Alle kommen in etwa zur selben Zeit von der Arbeit und wollen laden. EnBW-Vorstandschef Frank Mastiaux versprach Anfang Mai 2018 eine Lösung. „Das heutige Stromnetz sei nicht darauf ausgelegt, dass viele Autos zur gleichen Zeit am gleichen Ort Strom tankten, räumte er ein.“⁶

Acht Millionen E-Autos, 4,7 Millionen Ladesäulen? Eine Studie der TU München, die der Konzern ABB am 18.5. in Berlin vorstellte, prognostiziert, dass bis 2030 in Deutschland acht Millionen Elektroautos fahren könnten – sofern der Strom zur Verfügung steht. „Bis 2030 könne es insgesamt rund 4,7 Millionen Ladesäulen in Deutschland geben. Davon werden 2,5 Millionen an privaten Standorten installiert sein, knapp 2,2 Millionen – darunter über 200.000 Schnellladesäulen – würden an Autobahnraststätten, Einkaufszentren oder Parkplätzen benötigt.“⁷

Britische Batterie-Invasion. In Großbritannien planen das Unternehmen Pivot Power und der Netzbetreiber National Grid45 Batteriespeicher mit jeweils 50 MW, die an Schwachstellen im englischen Stromnetz angeschlossen werden sollen. Das geplante Netz an Batteriespeichern soll eine Leistung von über zwei Gigawatt haben – die Leistung von zwei AKWs. „Zusätzlich zu den Batteriespeichern will Pivot Power zudem das weltgrößte Netz an Schnellladestationen für elektrische Autos bauen. (…) ‚Die Briten zeigen, wie die Herausforderungen der Elektromobilität gelöst und zugleich die Netzstabilität erhöht werden kann‘, sagt Simone Peter, die Präsidentin des Bundesverbands Erneuerbare Energie, dem Spiegel. ‚Dies ist ein gutes Beispiel dafür, wie Probleme gelöst werden können, statt sie aufzubauschen‘.“⁸
Was die Energielobbyistin Frau Peter wohl damit meint? Dass jeder mit der von den E-Autos induzierten Total-Elektrifizierung glücklich sein soll?

Fehlbelegung.  Viele Elektroauto-Fahrer informieren sich über freie Ladesäulen per Smartphone-App: Und dann parkt ein konventionell betriebenes Auto dort. In München fordert die SPD jetzt höhere Geldstrafen für solche Falschparker. Dafür müsste jedoch die Straßenverkehrsordnung geändert werden. „In einem neuen Antrag der SPD-Stadtratsfraktion heißt es deshalb, Oberbürgermeister Dieter Reiter solle sich auf Bundesebene für eine Erhöhung der bisher bestehenden Verwarnungsgelder auf mindestens 50 Euro bei Parkverstößen an E-Ladesäulen einsetzen. Gleichzeitig sollten, so die SPD, auch die Verwarnungsgelder für das Parken auf Behindertenparkplätzen und in Feuerwehranfahrtszonen angepasst werden.“⁹

Tesla: Fake News. Am 23.5.2018 hat Elon Musk große US-Medienunternehmen angegriffen und ihnen „selbstgerechte Heuchelei“ unterstellt. „Dass niemand mehr der Presse traue, sei auch der Grund, warum Donald Trump gewählt worden sei.“¹⁰
Dabei saß Elon Musk bis zum Schluss im Technologierat von Donald Trump und verließ das Beratergremium erst, als Trump am 1.6.2017 den Ausstieg aus dem Pariser Klimaschutzabkommen verkündet hatte.¹¹
Der Redakteur des Technikportals The Verge, Andrew J. Hawkins, twitterte, dass Elon Musk zu einer ‚media-baiting Trump figure‘ werde. „Hintergrund für Musks Ausfälle sind wohl unter anderem kritische Berichte darüber, dass Tesla Probleme bei der Serienfertigung seines ersten Mittelklasse-Elektroautos Model 3 hat. Bereits zu Beginn der Woche hatte Musk gegen Journalisten des Non-Profit-Netzwerks Reveal gewettert, die nach Unfällen in Tesla-Fabriken die Sicherheitsstandards dort infrage gestellt hatten.“¹⁰

Ladesäulen fallen im ADAC-Test durch. Der ADAC hat 53 deutsche Elektro-Ladesäulen untersucht, davon neun in München. Nur eine erhielt das Prädikat gut. „Die Stationen seien teils schlecht auffindbar, kritisiert der ADAC. Teils fehlten sogar wichtige Informationen wie der Preis an den Zapfsäulen.“¹²

Erich Sixt: Elektroautos „ein Fehler“. Der Autovermieter Sixt vermietet auch Elektroautos, der Eigentümer Erich Sixt schätzt sie aber nicht: „Ich glaube nicht an E-Autos, das ist politisch ein katastrophaler Fehler. Ich gebe E-Autos keine Zukunft.“¹³ Die Ladesäulen-Infrastruktur sei mäßig, und eine Reichweite von 150 Kilometer sei katastrophal. Sixt- Kunden blieben auf der Autobahn liegen.¹³

Windenergie meets Elektroauto. In Niedersachsen sitzt die Windenergieanlagen-Firma Enercon: Sie hat kürzlich den E-Charger 600präsentiert, der je nach Bedarf Blindleistung ins Netz einspeisen kann, um die Spannung zu unterstützen. Die Schnellladestation hat 350 Kilowatt Leistung. Damit kann ein entsprechend belastbares Elektroauto in 15 Minuten 400 Kilometer Reichweite laden.¹⁴

Teile und lade. Nun gibt es eine Lade-App Share & Charge, die von der Essener  Firma Motionwerk entwickelt wurde. Mit ihr können sich Elektroautofahrer die Ladesäulen teilen. „Privatleute, die eine eigene Ladestation besitzen, können diese auf der Plattform registrieren, einen Tarif festlegen und anderen Nutzern zur Verfügung stellen. Abgerechnet wird der Strom ebenfalls über die App. So sollen die rund 70.000 privaten Ladesäulen in Deutschland der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden.“¹⁴

1. Schrader, Christopher, Die Ökobilanz der E-Mobilität, in Spektrum der Wissenschaft 5.18 [↩] [↩] [↩]
2. Schrader, Christopher, Die Ökobilanz der E-Mobilität, in Spektrum der Wissenschaft 5.18; Hervorhebung WZ [↩] [↩]
3. Elektrolimousinen? Nein, Spritschlucker, in spiegel.de 4.5.2018 [↩]
4. Kacher, Georg, Die neue Autoweltmacht, in SZ 5.5.2018 [↩] [↩] [↩]
5. Becker, Joachim, Ohne Spannung, in SZ 12.5.2018 [↩] [↩] [↩] [↩]
6. Mayr, Stefan, Turbolader für die Städte, in SZ 14.5.2018 [↩] [↩]
7. Mehr Saft für E-Autos, in SZ 19.5.2018 [↩]
8. Schultz, Stefan, Briten planen größtes Batterienetz der Welt, in spiegel.de 20.5.2018 [↩]
9. Der Umwelt zuliebe, in SZ 24.5.2018 [↩]
10. Kein Respekt, in SZ 25.5.2018 [↩] [↩]
11. Shen, Lucinda, Elon Musk Leaves President Trump’s Advisory Council After Paris Agreement Exit, 1.6.2017 [↩]
12. E-Ladesäulen schlecht im Test, in SZ 28.5.2018 [↩]
13. Sürig, Dieter, Elektroautos? „Ein Fehler!“, in SZ 30.5.2018 [↩] [↩]
14. Frahm, Christian, Lädt doch! in spiegel.de 30.5.2018 [↩] [↩]