Die Propagandisten. Autoindustrie und Politiker versuchen gemeinsam, das Elektroauto als Zukunftsfahrzeug darzustellen. Bei hohen Spritpreisen oder neuen Abgasvorschriften käme das Elektroauto zum Zug. „‚Die Zukunft gehört dem Elektroauto‘, erklärt Martin Winterkorn, der Chef von Volkswagen. ‚In Zukunft werden 80 Prozent der Autos elektrisch fahren‘, behauptet Alice de Brauer, Direktorin des Umweltprogramms bei Renault. (…) Bundesumweltminister Sigmar Gabriel behauptet, mit neuen Elektroantrieben ‚machen wir uns unabhängiger von steigenden Erdöl- und Energiepreisen‘.“1
Kritische Stimmen. Ganz so einfach ist es nicht, da das Elektroauto physikalische Nachteile hat: hohes Batteriegewicht bei geringer Energieintensität und geringer Reichweite etc. „‚Der Knackpunkt ist die Batterie‘, sagt auch Franz Fehrenbach, der Chef des Autoelektrik-Herstellers Bosch, der die Zukunft des elektrisch angetriebenen Autos mit Zurückhaltung betrachtet. (…) Eine Luxuslimousine mit einer anständigen Reichweite elektrisch fahren zu lassen, würde heute noch eine Batterie mit einem Gewicht von 700 bis 800 Kilo nötig machen.“1
Drei Prozent Elektroautos weltweit bis 2015. Jürgen Leohold, der Leiter der VW-Konzernforschung, schätzt, dass es noch 20 bis 25 Jahre dauern wird, bis das Elektroauto einen Marktanteil von zehn Prozent erreichen wird.1 – „‚Wir gehen davon aus, dass 2015 gerade mal drei Prozent von 91 Millionen weltweit hergestellten Autos und leichten Nutzfahrzeugen Hybrid- und Elektrofahrzeuge sein werden‘, schätzt Wolf-Henning Schneider, Bereichsvorstand der Bosch-Benzinsysteme. Die Rede ist von 350.000 stromgetrieben Vehikeln. (…) An einem weiteren Problem der Lithium-Ionen-Akkus ändert das allerdings wenig: Für den Einsatz in reinen Elektroautos liefern die Batterien zu wenig Energie. ‚Wir können froh sein, wenn wir in einigen Jahren 50 bis 60 Kilometer schaffen‘, sagt Martin Winter. Das reicht für die meisten Alltagsstrecken. An Urlaubsfahrten mit Elektroautos ist aber schon gar nicht zu denken – zumal ein leerer Akku, im Gegensatz zu einem leeren Benzintank, nicht in wenigen Minuten gefüllt ist. Mit der heutigen Technik dauert ein Ladevorgang mehrere Stunden. Versuche, deutlich schneller zu laden, dürften sowohl Batterie als auch Stromnetz belasten.“2
Strom aus der Atom-Steckdose. „Weil in Deutschland 26 Prozent der Elektrizität aus Kernreaktoren kommen, elf Prozent aus erneuerbaren Quellen, aber 47 Prozent aus Kohlekraftwerken, pusten deutsche Kraftwerke im Mittel etwa 600 Gramm Kohlendioxid in die Atmosphäre, um eine Kilowattstunde Strom zu erzeugen. (…) Sollten aber eines Tages Millionen Elektroautos auf der Straße sein, stiege der Strombedarf. Würde die deutsche Autoflotte zu vier Fünfteln durch Elektro- oder Hybridfahrzeuge ersetzt, wären zehn Prozent mehr Elektrizität nötig, schätzt die deutsche Agentur für Erneuerbare Energien. Elektroautos könnten also neue Kraftwerke nötig machen.“3
Eine Scheinlösung für regenerativen Strom. Schon 2008 wurde die Idee diskutiert, die Elektroautos als Netzpuffer für die unregelmäßig anfallenden regenerativen Energien einzusetzen: Laden bei hohem Angebot an Wind- und Sonnenenergie etc. „Dabei könnten die Elektroautos, die tagsüber in Garagen oder auf Firmenparkplätzen an der Steckdose hängen, als Netzpuffer segensreich wirken. Statt für den hohen Strombedarf in der Mittagszeit Gaskraftwerke zuzuschalten, könnten die Elektrizitätswerke den benötigten Saft aus Hunderttausenden Autobatterien saugen. Umgekehrt ließe sich bei Bedarf überschüssige Energie aus Solar- oder Windstromanlagen in den Autos abladen. Die Besitzer würden dafür bezahlt, dass sie ihre Batterien stundenweise an die Stromlieferanten vermieten.“3
Zum einen wird suggeriert, dass damit eine Lösung für die unregelmäßig anfallenden regenerativen Energiequellen gefunden wird. (Ähnlich argumentierte man damals bei der Einführung der Nachtspeicherheizungen: nämlich mit der „Auffüllung“ des Nachttals, bis die Lastspitze durch die vielen Nachtspeicheröfen in der Nacht lag.)
Dazu wäre eine komplizierte technische und über das Internet gesteuerte Infrastruktur nötig, die zum Aufbau und Betrieb wieder viel Energie kostet (und deren CO2-Anteil in keine Bilanz der Elektroautos eingeht, genau wie die Lade-Infrastruktur. Dazu kommen jede Menge Leitungsverluste bei Be- und Entladung. Schließlich belastet jede Ladung und Entladung die Lebensdauer der Akkus, die derzeit mit etwa 1000 Entladungen angegeben wird.
Der gemeinsame Standpunkt: Ein Elektroauto kann seine grundsätzlich problematische Energiebilanz nur über erneuerbare Energien einigermaßen retten. Damit, so die Planung, wird ein stetig wachsender Anteil regenerativen Stroms für Elektromobilität benötigt und steht für andere, sinnvollere Nutzungen nicht mehr zur Verfügung: Eine Kilowattstunde aus regenerativer Energie kann nur einmal eingesetzt werden. (Siehe Kritisches Elektroauto-Lexikon: Erneuerbare Energien).
- Büschemann, Karl-Heinz, Politik als Antrieb, in SZ 20.8.2008 [↩] [↩] [↩]
- Deckstein, Dagmar, Stirn, Alexander, „Marshall-Plan für Batterieforschung“, in SZ 20.8.2008. Prof. Martin Winter ist ein führender Batterieforscher an der Uni Münster; WZ [↩]
- Schrader, Christopher, Helfer der Energiekonzerne, in SZ 20.8.2008 [↩] [↩]