November 2010

Nissan Leaf und andere. Folgende Elektroautos waren Ende 2010 lieferbar: die Elektro-Kleinwagen Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn und Citroën C-Zero. Ab 2011 der Ampera von Opel und der Fluence von Renault. Der E-Smart von Mercedes ab 2012, der E-Golf von VW und der BMW i3 ab 2013.¹
Nissan will ab 2011 jährlich 50.000 Leaf produzieren und bestimmt die Auslieferungsländer nach den staatlichen Zuschüssen: „Das sind Portugal, Irland, England und Holland, wo bis zu 5000 Euro gezahlt werden. Es folgen in einer zweiten Welle etwa Mitte 2011 Spanien, Frankreich, Belgien und Skandinavien. Erst zum Ende des nächsten Jahres ist das zuschusslose Deutschland an der Reihe, zusammen mit Österreich, Italien und Griechenland.“¹ Der Leaf kostet in Deutschland rund 35.000 Euro, das ist die Hälfte mehr als ein vergleichbares fossil angebotenes Auto. „Er wird eine Reichweite von 100 bis 120 Kilometer haben (Nissan gibt 160 km an), weil je nach Jahreszeit Heizung und Klimaanlage eifrig Strom aus der Batterie saugen. Danach muss der Wagen gut acht Stunden an die Steckdose.“¹ – „Getankt wird im Schnitt einmal pro Woche, geladen wird einmal pro Tag – entweder in der heimischen Garage oder per 220-V-Rüssel am Arbeitsplatz. Schnelllade-Stationen stellen in 30 Minuten rund 80 Prozent des Energiehaushalts wieder her. Doch diese Stationen sind noch rarer als Lotto-Volltreffer.“²
Elektroautos kosten Arbeitsplätze. Elektroautos haben wesentlich weniger Teile als konventionelle Autos. Das wird sich langfristig auf die Beschäftigungsstruktur der Autoindustrie auswirken, sofern die Marktanteile der Elektroautos wachsen, so z. B. Tausende Arbeitsplätze in der Region Nürnberg. Heinz Pfäfflin vom Nürnberger IMU Institut: „Selbst diejenigen, die einschätzen, dass sie zu den Gewinnern dieser Entwicklung gehören, rechnen nicht damit, dass da ein Beschäftigungszuwachs entsteht.“³

Neues vom deutschen Batteriemarkt. Der Autozuliefer-Konzern Bosch investiert bis 2013 500 Millionen Dollar in die Akku-Entwicklung und Akkuproduktion; hergestellt werden die Zellen ab 2012 bei dem Samsung-Standort Ulsan in Südkorea. Daimler und Evonik bauen eine Batteriefabrik in Kamens in Sachsen aus. „In der Kleinstadt bei Dresden soll bis 2013 Europas größte Fabrik für die Produktion von rund drei Millionen Batteriezellen auf Lithium-Ionen-Basis entstehen. Angesichts der weltweit angekündigten Investitionen von 8,5 Milliarden Euro für die Fertigung von jährlich 2,6 Millionen kompletten Batteriepacks mit jeweils rund hundert Zellen sind die heimischen Produktionspläne also äußerst bescheiden.“⁴

DBM Energy (1): Audi A2 München – Berlin? Der Geschäftsführer von DBM Energy, Mirko Hannemann, war publikumswirksam in einem BMW Mini E von München nach Berlin gefahren – 600 Kilometer angeblich ohne Zwischenladung. Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle feierte die Fahrt als „Meisterleistung made in Berlin“.⁴ DBM steht übrigens für „Die Basis für morgen“.⁵

DBM Energy (2): Die Lithium-Metall-Polymer-Technik (LMP). Eingesetzt wurde von DBM Energy im Mini E eine neuartige Lithium-Metall-Polymer-Technik: „Allerdings wird die Lithium-Metall-Polymer-Technik (LMP) schon seit zehn Jahren als Hoffnungsträger gehandelt – der große Durchbruch blieb bisher aber aus.“⁴ Die LMP-Technologie soll mit über 250 Wh/kg weit über den üblichen Lithium-Ionen-Akkus liegen und 2500 Ladezyklen ohne Kapazitätsverluste verkraften. „Als Entwicklungsziel gibt DBM Energy sogar stolze 500.000 Kilometer an. Angesichts solcher Werte schütteln Experten ungläubig den Kopf: ‚Wir haben uns mit der Lithium-Metall-Polymer-Technik beschäftigt. Die Lebensdauer ist dabei ein großes Problem‘, warnt Daimler-Forschungsvorstand Thomas Weber.“⁴
Tom Debus schrieb dazu in der FAZ: „Einen Monat nach der Rekordfahrt mehren sich allerdings die Zweifel, ob die sogenannten Kolibri-Akkus tatsächlich halten, was der Hersteller verspricht. Dass die etablierten Autohersteller die Erfindung bezweifeln, ist kein Wunder. Aber auch die Fachpresse bewertet die Rekordfahrt durchaus kritisch, weil Hannemann wichtige Details nicht nennt: Wo die Akkus gebaut werden, wie genau sie funktionieren und wie er sich eine Serienfertigung vorstellt. Solchen Fragen weicht er gern aus. (…) Außerdem habe ein zur Beglaubigung der Rekordfahrt bestellter Notar kurzfristig abgesagt und die Fahrt selbst einen schalen Beigeschmack: Der A2 war während der Tour mehrmals für 20 bis 30 Minuten aus dem Sichtfeld mitfahrender Journalisten verschwunden.“⁶

DBM Energy (3): 2011 abgebrannt. Ende 2010 verbrannte der Rekordfahrt-Mini E in einem Berliner Lagerhaus. Gutachter klären nun, ob zuerst die Halle brannte oder der Mini E mit der LMP-Batterie. „Fragen stellen sich auch für Rainer Brüderles Ministerium. Zuerst förderte die Politik das Projekt mit 275.000 Euro, jetzt lässt man die Sicherheit der Batterien überprüfen. Kritiker hatten hinter der nächtlichen Deutschland-Fahrt von Anfang an eine reine PR-Aktion gewittert.“⁷

DBM Energy (4): Justiz ermittelt. DBM Energy firmiert inzwischen als Kolibri Power Systems AG. Im März 2015 wurde Geschäftsführer Mirko Hahnemann fristlos entlassen. Im April 2015 teilte Kolibri-Vorstand Helmuth von Grolman mit, „Hannemann habe seine Kompetenzen als Gesellschafter und Geschäftsführer missbraucht. Das Unternehmen wirft Hannemann einen ‚Griff in die Kasse‘ vor – mehrfach, systematisch und seit 2012. Der dadurch entstandene Schaden wird auf zwei bis fünf Millionen Euro geschätzt. (…) Der Vorstand hat ein Insolvenzverfahren beim Amtsgericht Charlottenburg beantragt.“⁵ Hahnemann hat sich ein luxuriöses Leben gestaltet: „Schließlich sei ihm das alles offenbar zu Kopf gestiegen: Ende einer Weltrekordfahrt.“⁵
Kolibri Energy heißt seit 2015 Colibri Energy und fertigt Batterien für den Flughafen-Vorfeldverkehr.⁸

Chevrolet Volt: Angst vorm Liegenbleiben. Der Chevrolet Volt von General Motors ist ab Dezember 2010 lieferbar. Das Elektroauto hat den ersten „Range Extender“ mit einem Vierzylinder-Benzinmotor. Das warf ihm den Vorwurf der Mogelpackung vor, weil es kein reines Elektroauto sei, sondern ein Hybrid. Die Chef-Ingenieurin des Volt, Pamela Fletcher, wehrt ab: „Nur bei leerer Batterie und einem Tempo ab 120 km/h hilft der Range Extender dem Elektromotor.“⁹ Der Range Extender soll den Elektroauto-Fahrern die Angst nehmen, mit leeren Akkus liegen zu bleiben. Außerdem könne man so nun von Los Angeles nach New York fahren. „Im Boden des Viersitzers liegt T-förmig ein etwa 200 Kilogramm schwerer Lithium-Ionen-Akku. Seine Kapazität von 16 kWh ermöglicht eine Reichweite von 60 bis 70 Kilometern. Danach schaltet sich, kaum wahrnehmbar, ein 1,4-Liter-Benziner hinzu, der Strom für weitere 500 Kilometer liefert. Dies macht den Elektro-Chevy so alltagstauglich wie jeden Benziner oder Diesel.“⁹
Bleibt die Energiebilanz des Volt: Warum dann nicht gleich ein sparsames fossil betriebenes Auto?!

Erster Zwischenbericht zur Elektromobilität. Natürlich geht es um Geld: Und hier kommt der Trick mit der Forschung. Die Experten der „Nationalen Plattform Elektromobilität“ legten Ende November 2010 einen 47-seitigen „Ersten Zwischenbericht“ vor, wie die Elektromobilität zu fördern sei. Darin stand u. a.: „Industrie und Wissenschaft schlagen  Aktivitäten mit einem Gesamtprojektvolumen von circa vier Milliarden Euro bis 2013 vor.“¹⁰ Die Industrie wird einen „signifikanten Beitrag“ leisten: Wie hoch der sein wird, wurde nicht präzisiert. VDA-Präsident Matthias Wissmann äußerte: „Unsere Hochschulen und Forschungsinstitute brauchen erhebliche Mittel, um die Elektromobilität voranzutreiben.“¹¹ Er verwies gleichzeitig darauf, dass Forschung und Bildung in die Zuständigkeit des Staates fielen, während die private Wirtschaft sich um die industrielle Fertigung kümmern werde. Dazu hatte der VDA noch einige Anliegen. “ Die Hersteller wünschen sich niedrigere Steuern auf Dienstwagenflotten mit Elektroautos und die Förderung von Batterieentwicklern – für Wissmann eines der zentralen Themen, da Deutschland bei der Entwicklung von Batteriezellen aufholen müsse. ‚Die Schlüsselfrage ist, ob wir das irgendwo in der Welt machen oder zu einem wesentlichen Teil auch hier in Deutschland‘, sagte er. ‚Dabei sollte auch eine intelligente Förderkulisse für die heimische Pilotfertigung von Batterien kein Tabuthema sein‘.“¹²
Die 500 Millionen Euro zur Förderung der Elektromobilität aus dem Konjunkturprogramm II waren der Industrie zu wenig. Nach der „Abwrackprämie“ sind Subventionen für Elektroautos aber derzeit (noch) nicht angesagt. Außerdem hat die ausländische Konkurrenz einen Vorteil: Im Gegensatz zur deutschen Autoindustrie, die kein elektrisches Serienfahrzeug anbietet,  kann man Elektroautos kaufen. Zu den Ersten, die hierzulande Elektroautos im großen Stil auf den Markt bringen könnten, dürften die französischen Anbieter gehören. Wohl auch deshalb verzichtet man derzeit darauf, direkte staatliche Zuschüsse beim Kauf von Elektroautos zu fordern. Noch. Denn hinter den Kulissen heißt es, dass spätestens dann, wenn die ersten Stromer aus heimischer Produktion fahren, die Politik umschwenkt.“¹⁰
Und so geschah es dann auch.

1. Specht, Michael, Das Blatt wendet sich, in SZ 2.11.2010 [↩] [↩] [↩]
2. Kacher, Georg, Fahren in der neuen Zeit, in SZ 29.11.2010 [↩]
3. Richter, Elke, dpa, Angst vor dem Elektroauto, in SZ 9.11.2010 [↩]
4. Becker, Joachim, Die Box, in der die Träume sind, in SZ 25.11.2010 [↩] [↩] [↩] [↩]
5. Heeg, Thiemo, Ende einer Weltrekordfahrt, in faz.net 15.4.2015 [↩] [↩] [↩]
6. Debus, Tom, Ist der Kolibri eine Ente? in FAZ 6.12.2010 [↩]
7. Fromm, Thomas, Wunderauto, abgebrannt, in sueddeutsche.de 18.1.2011 [↩]
8. Knoblach, Jochen, Batterien-Bauer Colibri Energy: Die Phantomfirma ist zurück, in Berliner Zeitung 26.10.2017. Vgl.: Kolibri Energy [↩]
9. Specht, Michael, Spannung garantiert, in SZ 25.11.2010 [↩] [↩]
10. Fromm, Thomas, Milliarden gesucht, in SZ 30.11.2010 [↩] [↩]
11. Fromm, Thomas, Milliarden gesucht, in SZ 30.11.20100 [↩]
12. Fromm, Thomas, Milliarden gesucht, in SZ 30.11.2010; Hervorhebung WZ. Das grenzt schon an Erpressung. [↩]