Elektro-Bus. Im Winter 2013/14 testete die Münchner Verkehrsgesellschaft einen E-Bus des chinesischen Herstellers BYD. Die Fahrgäste und die Fahrer waren angetan. Aber laut MVG wurde die vom Hersteller angegebene Reichweite von 250 Kilometer nicht erreicht: Das Winterwetter erforderte zuviel Energie für die Heizung. „Ganz ähnliche Erfahrungen hatten die Bus-Techniker in der Vergangenheit bereits mit den vier Hybrid-Bussen gemacht, die seit fünf Jahren von der MVG ausprobiert werden.“1 Im Februar 2014 testete die MVG dann einen polnischen Elektrobus vom Typ „Urbino“ des polnischen Herstellers Solaris.
Nachtrag: Ergebnis im März 2014: Die MVG war von der Leistung der BYD-Busse einigermaßen angetan, bis auf das Problem der Reichweite. Diese ist stark von der Heizung abhängig, und dadurch werden die Elektrobusse unwirtschaftlich. Denn die Ladung der Batterien erfordern einen Aufbau der speziellen Ladeinfrastruktur. Außerdem stehen die Busse während der langen Ladezeiten nicht zur Verfügung.2
Und dieser Aufbau der Ladetechnik kostet wiederum: CO2.
Einige Münchner Stadträte übten Kritik an der MVG, da z. B. Berlin, Wien oder Braunschweig schon weiter seien. Hier werden Oberleitungsladesysteme mit Pantografen getestet, bei denen die Busse zum Beispiel beim Aufenthalt an den Endhaltestellen geladen werden. Bei induktiven Ladesystemen befindet sich die Ladetechnik unter der Straßendecke. „Stoppt der Bus darüber, gibt die Technik kurze ‚Stromstöße‘ an die Batterie ab. Damit schafft es der Bus dann locker bis zur nächsten Halte- und Ladestelle.“2
Elektroauto und Feuerwehr. Die Elektroautos stellen an Feuerwehren neue Anforderungen. Bei einem Kommandantentag in Fürstenfeldbruck wurden die Unfallfolgen bezüglich Rettung, Bergung und Eigenschutz besprochen.3 Wolfgang Hang von der BMW Group hält das Elektroauto für mindestens so sicher wie die herkömmlichen. Allerdings birgt das Hochvolt-System neue Gefahren. Beim Auslösen des Airbags wird es umgehend ausgeschaltet und die Batterie entladen. Im Unterschied zum Zwölf-Volt-System herkömmlicher Pkws sind die Kabel des Hochvoltsystems orange ummantelt. Bei der Carbon-Karosserie des i3 und i8 könnte man mit Spreizern und Scheren gut arbeiten. „Da diese Karosserie sehr viel steifer und damit stoßsicherer sei als metallene, müsse man vor der Befreiung eines Einklemmten erst einen Entlastungschnitt vornehmen.“3
Elektrisches Carsharing? Die Zahl der Carsharer wächst und parallel dazu die Zahl der Carsharing-Anbieter. Vier davon gibt es in der Feinstaub- und Stickoxid-verseuchten Daimler-Stadt Stuttgart: StadtMobil (seit 1992 unterwegs), Flinkster (Deutsche Bahn), Autonetzer (private Autobesitzer) und seit 2012 car2go, ein Ableger von Daimler. car2go, hat über 30.000 Mitglieder und bietet nur Elektromobilität – mit 500 blau-weißen Elektro-Smarts im Angebot. Diese dürfen kostenlos öffentliche Parkplätze nutzen, solange sie geladen werden. Dafür gibt es 300 Stationen.3
Die Verwaltung der Elektroautos bedingt gleichzeitig ihre Überwachung. „Sofern das Auto nicht fährt, ortet car2go via Satellit den Standort. Sollte es im Nirgendwo zu lange parken, holt es ein Serviceteam ab. (…) Barzahlung geht nicht. Und ohne Smartphone läuft beim komplexen car2go-System nichts. Im Gegenzug wird eine spezielle App geboten, um ein Auto zu finden, das man dann 30 Minuten vor Abfahrt reservieren kann.“4
Das Problem der Energiedichte. Benzin- oder Dieselkraftstoff hat Vorteile bezüglich der Tankgestaltung in beliebige Hohlräumen. Und zwei Liter Diesel entsprechen vom Energiegehalt in etwa einer 230 Kilogramm schweren Batterie, wie sie im BMW i3 verbaut ist. „Das mindestens 35.000 Euro teure Fahrzeug kommt zwar viel weiter damit als der sparsamste Wagen mit Verbrennungsmotor, muss aber gleichwohl nach 150 Kilometern an die Steckdose.“5
Akkus – Stand der Technik. Die Lithium-Ionen-Batteriewurde als erstes von Tesla eingesetzt: Im Model S sind um die 7000 Handybatterien von Panasonic verbaut. Nach einer Schätzung von Henning Kagermann von der Nationalen Plattform Elektromobilität wird es erst in etwa zehn Jahren neue Akkutypen für Elektroautos geben, die eine höhere Ladekapazität bei gleichzeitig niedrigeren Preisen haben. „Relativ weit gediehen ist die Arbeit an Lithium-Schwefel-Batterien. Hier ersetzen die Entwickler die Metallstruktur am Pluspol durch Schwefel. Das kann die Kapazität des Energiespeichers verdreifachen, erhöht aber die Brandgefahr. (…) Noch völlig untauglich für den Alltag ist die sogenannte Radikal-Batterie. Sie verzichtet ganz auf Metall und setzt dagegen preiswerte, für jeden Zweck maßgeschneiderte organische Moleküle ein.“5
- Völklein, Marco, Test-Stromer, in SZ 10.2.2014 [↩]
- Völklein, Marco, Nicht schlecht ist nicht gut genug, in SZ 3.3.2014 [↩] [↩]
- Amann, Manfred, Ersthelfer am Elektroauto, in SZ 18.2.2014 [↩] [↩] [↩]
- Viehöfer, Ulrich, Elektrisch à la minute, in Die Zeit 27.2.2014 [↩]
- Schrader, Christopher, Ideen, die nicht zünden, in SZ 28.2.2014 [↩] [↩]