Elektro-Kompensation. Ein Grund für die Offensive der deutschen Autoindustrie beim Elektroauto ist die Kompensationsmöglichkeit beim Flotten-CO2-Verbrauch. BMW-Chef Norbert Reithofer: „Der Bau von Elektroautos ist keine Option, sondern ein klares Muss. Vielleicht können wir die CO2-Emissionen mit konventionellen Technologien noch auf 120 Gramm pro Kilometer senken. Aber dann ist technisch alles ausgereizt.“1 – „Laut Reithofer muss BMW 2020 jährlich eine fünfstellige Zahl von E-Autos in Europa verkaufen, um den geforderten CO2-Grenzwert über die gesamte Flotte hinweg zu erreichen.“1
Es ist ziemlich irreal: Die Verschärfung der CO2-Grenzwerte in der EU sind letztlich für die deutsche Autoindustrie ein riesiges Elektrifizierungsprogramm. Die Elektroautos werden völlig falsch als Null-Emissions-Fahrzeuge bewertet und mit einem „Super-Credit“ von demnächst Faktor 2 bewertet. Damit sinkt der CO2-Ausstoß der fossilen Boliden – auf dem Papier. Dem Klima ist damit nicht geholfen: Die CO2-Werte in der Atmosphäre steigen weiter.
Erst mal wenig zu kompensieren. Die ersten elf Monate des Jahres 2012 wurden in Deutschland 2695 Elektroautos neu zugelassen. Renault verkaufte rund 1000 Elektroautos, Nissan um die 600. „Die Partnerfirmen hatten den zehnfachen Absatz hierzulande geplant – und fünf Milliarden Euro in ihre Elektro-Offensive investiert.“1
Immer noch keine Reichweite. Der Verantwortliche für Elektrotraktion bei VW, Rudolf Krebs, wies auf die derzeit noch fünffachen Kosten des Elektroantriebs im Vergleich zum fossilen Antrieb hin. Auch sei die Reichweite problematisch: „Mit der jetzigen Batterietechnologie sind E-Autos nicht langstreckentauglich. Auf der Autobahn bei 130 km/h sind die Fahrwiderstände so hoch, dass sich die Reichweite beinahe halbiert.“1
Drive now elektrisch. BMWs Carsharing-Anbieter heißt DriveNow und will im Frühjahr 2013 von seinen in München angebotenen 300 Pkw 20 durch Elektroautos ersetzen. Der Testlauf in Zusammenarbeit mit dem Autovermieter Sixt soll die Kundenakzeptanz und das Ladeverhalten untersuchen. Dazu will BMW verstärkt in den Elektroauto-Markt (mit dem i3 und i8) einsteigen. Der Kunde kann das Elektroauto an einem Ort seiner Wahl abgeben. DriveNow-Chef Andreas Schaaf will zwei Auflademodelle ausprobieren: „In München sollen zunächst ausschließlich Mitarbeiter die Autos einsammeln und zu Ladestationen in Park & Ride-Anlagen fahren, sobald sich die Batterie einem kritischen Ladestatus nähert. In Berlin, wo DriveNow im April mit 40 E-Autos loslegen will, sollen dagegen die Nutzer selbst die Autos zu Ladestationen kutschieren. Belohnen will sie Schaaf dafür mit Freiminuten. Wie viele genau – das sagt er noch nicht. Sein Ziel ist es, bis 2014 ein Drittel der bundesweiten DriveNow-Flotte von derzeit 1400 Fahrzeugen auf E-Antrieb umzustellen.“2
„E“ wie Enttäuschung. Markus Balser in der SZ zur enttäuschenden Entwicklung des Elektroautos: „Fast alle Vorgaben der Politik werden meilenweit verfehlt – wohl auch die Millionenhürde in Deutschland. Dabei wäre die Zahl angesichts von mehr als 50 Millionen Fahrzeugen hierzulande eine homöopathisch geringe Dosis gewesen. Und so steht ‚E‘ in Deutschland längst auch für Enttäuschung. Das Problem: Autos mit alternativen Antrieben bleiben Ladenhüter, weil die Infrastruktur fehlt. (…) So entsteht ein Teufelskreis: Alternativ-Autos finden kaum Käufer, weil sie im Praxistest durchfallen. Wenn aber kein E-Auto auf den Straßen rollt – warum dann in die teure Infrastruktur investieren?“3 Dazu kommen die Zurückhaltung von Investoren und die geringe Nachfrage durch die hohen Preise für Elektroautos.
EU-Verkehrskommissar Siim Kallas fordert Infrastruktur. Kalles will mit einer neuen Initiative die EU-Mitgliedsländer zu einer flächendeckenden Infrastruktur für Elektromobilität bewegen. In Deutschland sind 150.000 neue Ladestationen geplant, in der EU Hunderttausende. „Brüssel macht klar: Mit aller Energie will man den Transportsektor aus der Abhängigkeit vom Öl lösen. Ein Viertel aller energiebedingten Treibhausemissionen kommt aus den Auspuffen auf Europas Straßen – nur die Energiebranche produziert mehr vom Klimakiller CO2. Der Straßenverkehr steht damit auch für die Sucht der Industrienationen nach jener knappen Ressource, die die Welt immer schneller dezimiert.“3
Europaweit fehlen Ladestationen und die dazugehörenden Elektroautos. Ohne Ladestationen keine Elektroautos, ohne Elektroautos keine Ladestationen. Eine halbe Million Ladestationen in Europa sollen das Dilemma lösen. Klimakommissarin Connie Hedegaard: „Damit können wir die Henne-Ei-Diskussion beenden.“4
Tempolimit wegen Elektroautos. Gerd Lottsiepen vom VCD sieht grundsätzlichere Probleme: „Selbst ein flächendeckendes Netz von Ladestationen löse die wahren Probleme beim grünen Umbau des Verkehrssystems nicht, warnt Lottsiepen. ‚Elektroautos könnten beim heutigen Durchschnittstempo auf Autobahnen gar nicht mithalten.‘ Zwar erreichten die Gefährte ähnliche Geschwindigkeiten wie Benziner oder Dieselfahrzeuge. Ihre Reichweite nehme aber bei hohem Tempo rapide ab. Der Verband fordert nicht zuletzt deshalb ein Tempolimit von 120 auf Autobahnen – in Deutschland seit jeher ohne große Chance. Auch schärfere Emissions-Grenzwerte für Fahrzeuge könnten den sauberen E-Autos zum Durchbruch verhelfen. Doch die Autoindustrie wehrt sich mit Händen und Füßen gegen strengere Vorschriften.“4