In Die Zeit äußerten sich Dieter H. Lamparter und Fritz Vorholz im Juli 2008 kritisch zum Potenzial des Elektroautos. Viele ehrmalige Anhänger von Wasserstoff und Biosprit würden nun von Elektromobilität schwärmen als Garant für die gleiche, aber nun unbeschwerte Mobilität: „Tatsächlich bildet sich da eine unheilige Allianz. In ihr finden sich Politiker jeglicher Couleur zusammen, die einen neuen Hoffnungswert für die Wähler brauchen. Autobauer, die den politischen Druck ablenken wollen, indem sie endlich Produkte anbieten, denen das ultimative Ökosiegel gebührt. Und die unbeliebten Stromproduzenten, die nicht nur auf der Suche nach neuen Geschäftsmodellen sind, sondern auch ein neues Image anstreben – Klimaretter statt Monopolisten. Die Hoffnung dürfte sich indes schon bald als unbegründet erweisen. Die Batterien, ohne die sich kein elektrisches Auto bewegt, sind selbst in der neuesten Entwicklungsstufe nicht nur sehr teuer und kaum praxiserprobt, sondern auch aufgrund ihres hohen Gewichts nur für kleinere Autos und kurze Strecken geeignet; und es sieht nicht danach aus, als könnten die Innovatoren bald schon einen weiteren technischen Durchbruch schaffen. (…) Tatsächlich macht sich der World Wide Fund for Nature ebenso für die elektrische Mobilität stark wie die Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie, die Bundesregierung, die sich in ihrem Klimaschutzprogramm der Förderung der Elektromobilität verschrieben hat, ebenso wie Volkswagen und Daimler, E.on und RWE. Und ‚unsere besten Verbündeten sind die Grünen‘, sagt ein Spitzenfunktionär des Verbandes der hiesigen Stromwirtschaft‘“1
Zur selben Zeit stand in der SZ: „Der Chef von Eon-Energie, Klaus Dieter Maubach, und die Grünen-Politikerin Bärbel Höhn treten für das Elektroauto sogar gemeinsam auf. ‚Da, wo es gemeinsame Interessen gibt, spricht nichts dagegen, auch gemeinsam zu werben.’”2
Inzwischen sind nicht nur Bündnis 90/Die Grünen Verfechter der Elektromobilität, sondern so gut wie alle Parteien und die meisten Umweltverbände – nicht unbedingt von profunder Sachkenntnis getrübt.
Grundsatz-Probleme. „Selbst die beste Batterie kann mit Benzin, Diesel oder Gas als Energiespeicher nicht annähernd mithalten. Der deutsche Ingenieur Frank Weber, der für General Motors den strombetriebenen Chevrolet Volt entwickelt, räumt ein: Die nutzbare Energie der 180 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Batterie entspreche ‚vier Liter Benzin‘. Vier Liter! (…) Schnellladestationen scheinen auch keine probate Lösung für das Reichweitenproblem: Je schneller geladen wird, desto kürzer die Haltbarkeit der Batterie, sagen die Experten. ‚Man darf nicht glauben, dass das batteriebetriebene Elektroauto alle Probleme lösen wird, wir werden damit in absehbarer Zeit nicht von München nach Hamburg fahren, auch nicht mit austauschbarer Batterie‘, sagt der Conti-Vorstand Karl-Thomas Neumann.“1
Christian Wüst beschreibt im Spiegel die Lithium-Ionen-Batterie im Mercedes S 400 BlueHybrid: 120 Volt Spannung, 19 kW Leistung, 26 kg, 20 l Volumen, Kosten ca. 1.500 Euro. Beim Hybridkonzept ergänzt ein elektrischer Motor den Verbrennungsmotor, speichert die Bremsenergie und gibt elektrische Energie wieder ein. Der Mercedes S400 BlueHybrid fährt 250 km/h, beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 7,2 Sekunden und verbraucht im europäischen Normtest 7,9 Liter auf 100 Kilometer.3
Der „Neue Europäische Fahrzyklus“ (NEFZ), mit dem der Kraftstoffverbrauch gemessen wird, stammt aus den neunziger Jahren, ist also so neu nicht. Allerdings taugt er dazu, aufgrund seiner unrealistischen Fahrbedingungen alle aktuellen Verbrauchswerte nach unten zu drücken.
Erdöl-Desaster. Christian Wüst plädierte im Spiegel für das Elektroauto als „einzige Lösung angesichts von Klimawandel und Rohölknappheit. Er erwähnt den „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“. 2008 gab es weltweit 900 Millionen Pkw. Der Straßenverkehr verbraucht fast zwei Milliarden Tonnen Rohöl, knapp die Hälfte des globalen Verbrauchs.3
Christian Wüst wird später zu einem vehementen Kritiker des Elektroautos werden.
Die Unternehmensberatung Roland Berger berechnete, dass 2020 jedes vierte zugelassene Auto in Europa mit Strom fahren wird – fünf Millionen Autos.3 VW-Chef Martin Winterkorn: „Die Zukunft gehört dem Elektroauto.“3
Wieder einmal sieht man: Prognosen sind schwierig, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen.
Batterietechnik. Bei der Stromspeicher-Produktion kooperierte Bosch mit Samsung/Südkorea und Continental mit Enax/Japan. Im sächsischen Kamenz produziert die Li-Tec-Gmbh, eine Tochter von Evonik, Lithium-Ionen-Zellen. Der Preis für die Kilowattstunde Speicherkraft mit Lithium-Ionen-Technik liegt bei 1000 Euro – Wunschziel der Autobauer sind 300 Euro.3
Der Verbrauch der Elektroautos. Die Experten von IFEU Heidelberg und Wuppertal Institut berechneten, dass eine Million Elektroautos den Stromverbrauch in Deutschland um kaum mehr als drei Promille ansteigen lassen. Eine Umstellung aller 41 Millionen Pkw auf Elektroantrieb würde den Stromverbrauch um 16 Prozent erhöhen.1 Christian Wüst erwähnte kritisch den zusätzlichen Stromverbrauch durch Licht, Scheibenwischer und vor allem Heizung: „Der E-Motor liefert keine Wärme mehr gratis.“3 Und Wüst erwähnt bereits die kalifornische Start-up-Firma Tesla, die im März 2008 die Serienproduktion eines 248 PS starken Elektrosportwagens mit 7000 Laptop-Batterien begonnen hat.3