Aktualisiert 3.1.2020
Siehe auch CO2-Rucksack; Recycling; Lithium-Ionen-Akku
Als Faustregel gilt: Ein kleines Elektroauto hat einen CO2-Rucksack von etwa 50.000 Kilometern, muss also soweit – mit Öko-Strom – fahren, bis es aufgrund der hohen, durch die Akkus hervorgerufenen CO2-Emissionen mit einem fossil betriebenen Pkw gleichziehen kann. Bei einem großen Elektroauto beträgt der CO2-Rucksack 150.000 Kilometer, bei einem Langstrecken-Elektroauto sogar 300.000 Kilometer. (Wobei sich hier die Frage stellt, ob nach 300.000 Kilometern überhaupt noch der erste Satz Akkus in Betrieb sein wird – mit Sicherheit nicht.)
Akku-Lebensdauer unklar. Benzin- und Diesel-Pkw halten zwischen 200.000 und 300.000 Kilometer. Beim E-Auto avisieren die Hersteller 1500 Ladezyklen bzw. zehn Jahre: derzeit gibt es aber noch keine Langzeiterfahrungen. Autoexperte Willi Diez: „Was die Lebensdauer der Akkus angeht, gehen die Meinungen weit auseinander. Die einen sagen, sie schaffen 80.000 Kilometer, andere halten 200.000 Kilometer für möglich.“1
Dazu kommt der CO2-Rucksack – und vielleicht schon ein zweiter Akku-Satz mit einem zweiten CO2-Rucksack.
Schwedische Untersuchung über Akku-Belastung. Im Mai 2017 erschien die Studie des IVL Swedish Environmental Research Institute von Mia Romare und Lisbeth Dahllöf: The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries, A Study with Focus on CurrentTechnology and Batteries for light-duty vehicles, Stockholm Mai 2017: hier).
Der schwedische Journalist Jon Thulstrup hat in einem Artikel die Ergebnisse der IVL-Studie zusammengefasst, wobei er kritisiert wurde, da diese Interpretation gar nicht in der Studie auftauchen würden: „Der Anschein, mit dem Elektroauto eine klimafreundliche Alternative zu herkömmlichen Fahrzeugen gefunden zu haben, bröckelt. Denn schon die Produktion der für die Autos lebenswichtigen Lithium-Ionen-Batterien geht mit enormen Emissionen einher. Das besagt eine neue schwedische Studie, die die bisherigen Untersuchungen in einer Metastudie analysiert und zusammengefasst hat, so die Fach-Zeitschrift Ingeniøren. Die neue Untersuchung zeigt, dass bei der Produktion pro Kilowattstunde (kWh) Lagerungskapazität der Autobatterien rund 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid-Äquivalente entstehen. Bei zwei in Dänemark handelsüblichen Elektroautos, Nissan Leaf und Tesla Model S mit jeweils 30 kWh und 100 kWh Batterien, sind das 5,3 beziehungsweise 17,5 Tonnen CO2. (…) Der jährliche Pro-Kopf-Ausstoß des Klimagases CO2 beträgt in Deutschland pro Kopf knapp zehn Tonnen. Neue Berechnungen zeigen nun, dass ein Fahrzeug mit fossilem Brennstoffantrieb über acht Jahre lang fahren kann, bis es die gleiche Umweltbelastung eines Teslas erreicht hat. Beim Nissan Leaf sind das lediglich knapp drei Jahre. (…) Die Rohstoffverarbeitung und die Produktion der Batterien in den Fabriken teilen sich rund 80 Prozent der gesamten Umweltbelastung. Lediglich zehn bis 20 Prozent entstehen bei der Gewinnung der Rohstoffe in den Minen, so Ingeniøren.“ ((Thulstrup, Jon, Schwedische Untersuchung: Akkus in Elektroautos belasten das Klima, in shz.de 13.6.2017))
Und da die Umweltbelastung mit der Größe der Batterien zunimmt, belasten auch hier wieder die großen Autos mit hoher Geschwindigkeit und Reichweite die Umwelt am meisten.
In tagesspiegel.de widerspricht Autor Jens Tartler der Darstellung, dass die Produktion der Akkus eines Tesla S mit 100 kWh über 17 Tonnen CO2 verursachen würde, wie in der IVL-Studie angegeben: „Die Zahl taucht in der Studie gar nicht auf, sondern wurde von einem schwedischen Journalisten in Umlauf gebracht.“2 Der Journalist hat den Fehler angeblich zugegeben. Auch besteht Tesla darauf, Ökostrom für die Herstellung seiner Akkus in seiner Gigafactory zu verwenden. Der südkoreanische Akkuhersteller LG Chem nannte für die Herstellung eines 24-kWh-Akkus die Emission von 3,2 Tonnen CO2. „Diese Menge stößt ein Benziner mit knapp sieben Litern Verbrauch auf einer Strecke von 20.000 Kilometern aus.“2
Neue Studie von IVL. IVL hat nun eine neue Studie im November 2019 vorgelegt: IVL Swedish Environmental Research Institute (Emilsson, Erik, Dahllöf, Lisbeth), Lithium-Ion Vehicle Batterie Production, Stockholm, November 2019: hier). Die erste Studie des IVL war sehr kritisch inbezug auf den CO2-Rucksack und wurde von den Anhängern der Elektromobilität scharf angegriffen.
Die neue Studie geht von völlig anderen Voraussetzungen aus. Die Autoren nehmen eine Akku-Produktion mit fast 100 Prozent Strom aus erneuerbaren Energien an, auch wenn dies erst – wenn überhaupt -, für die Zukunft Realität wird. Die Trocknungsprozesse werden als weniger energieintensiv angenommen. (S. 27) Und dann werden, was meines Erachtens grundfalsch ist, die CO2-Emissionen des Recyclings aus der alten Studie (mit 15 kg CO2 pro kWh Batterie) einfach aus der Berechnung herausgeworfen („not included in the new range“; Studie S. 5; S. 27). Es gibt auch keinen Vergleich zwischen BEV und Verbrenner. (S. 9). – Verwunderlich auch, dass als Quelle eine Google-Suche verwendet wurde. (S. 10) Untersucht wurden acht deutsche Modelle, davon 5 BEV und 3 PHEV. (S. 10)