Laden oder Nicht-Laden

Aktualisiert 10.11.2020

Steckerchaos. Die Elektromobilität leidet nicht nur an den hohen Preisen der Elektroautos und an fehlender Infrastruktur, sondern auch unter einer verwirrenden Vielfalt von Steckersystemen an den derzeit 7500 Ladestationen, weil sich Autohersteller und Energieversorger nicht einigen konnten. „Dutzende nicht aufeinander abgestimmte Techniksysteme, Identifizierungs- und Abrechnungsmodelle machen das Aufladen der Autobatterien zu einem nervenzehrenden Geduldsspiel. (…) Weil sich Industrie und Stromanbieter nicht auf einen Standard einigen konnten, gibt es Induktionsladungen, Combined-Changing-Systeme, Chademo-Systeme, Typ2-Lader und Supercharger, Haushaltsstecker oder Systeme mit zwei- oder dreiphasigen Steckverbindungen.“¹

Unklare Bezahlsysteme. Dazu ist die Abrechnung des benötigten Stroms äußerst diffizil. Der Stromkunde muss sich registrieren und dann identifizieren. „Dazu gibt es – je nach Anbieter – zuvor freigeschaltete Schlüssel, Chipkarten oder SMS-Verfahren. Was genau an welcher Säule gilt, muss zuvor im Internet recherchiert werden. Manche Anbieter verlangen spezielle Handy-Apps. Andere bevorzugen Autos bestimmter Marken, oder man muss zur Nutzung einen Vertrag mit dem passenden Servicepartner abgeschlossen haben.“¹

Dazu differiert der Strompreis stark und wird oft nicht bekanntgegeben. „Manchmal wird nach Ladezeiten abgerechnet, manchmal nach Kilowattstunden. Dazu kommen diverse Grundgebühren, undurchsichtige Servicepauschalen und Aufschläge.“¹

Preischaos. Der Hamburger Ökostrom-Anbieter Lichtblick hat eine Untersuchung bei über 4000 Ladepunkten in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse waren ernüchternd. Welcher Preis warum und wem berechnet wird, ist schwer zu erfahren. „Spontanes Tanken ohne Voranmeldung ist nur bei drei der elf überprüften Anbieter möglich. Die Preise differieren bei gleichen Leistungen um mehrere Hundert Prozent. So zahlt der BMW-Fahrer bei der RWE-Netztochter Innogy je nach Vertrag zwischen 900 und 1480 Euro für die rund 133 Ladezyklen. Bei den Stadtwerken in Hamburg kostet das Laden rund 590 Euro. Bei den Stadtwerken München fallen zwischen 450 und 640 Euro an. Und bei Mainova im Rhein-Main-Gebiet sind es nur 266 Euro.“¹

Unterschiedliche Interessen. Autokonzerne und neu einsteigende Elektroautohersteller, Energieversorger und Stromverkäufer haben unterschiedliche Interessen. Autokonzerne werden mit zunehmendem Anteil von Elektroautos weniger Manpower in die Fahrzeuge investieren, dafür aber hohe Kosten an den Akkupaketen zu tragen haben. Das Geschäft mit Wartung und Reparaturen wird bei Elektroautos zurückgehen. Der US-Konzern Tesla ist ein völlig neuer Konkurrent, und hier werden noch einige folgen. So überlegen Google und Apple einen Einstieg, gerade im Hinblick auf autonom fahrende Autos.
„Und da sind zum anderen die Stromanbieter: Stadtwerke und Töchter ehemaliger Stromkonzerne wie RWE oder EnBW, denen die Netze gehören, an die die Ladesäulen angeschlossen werden. Sie haben durch die Energiewende in den vergangenen Jahren erhebliche Marktanteile und Kunden verloren. In dem Geschäft mit den Ladesäulen wittern sie eine Möglichkeit, neue Produkte anbieten und Kunden gewinnen zu können.
Und schließlich gibt es auch noch die Provider, die sich um die digitale Infrastruktur wie die Abrechnungssysteme kümmern. Da sich diese Unternehmen untereinander nicht trauen und das Geschäft gegenseitig nicht gönnen, versucht jeder von ihnen, so viel eigene Infrastruktur und Technik wie möglich in den Markt zu drücken – mit schlimmen Folgen für die Kunden.“¹

(Noch) kein Geschäft für die Energiewirtschaft. Nach Angaben des Bundesverbands der deutschen Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) gab es Ende 2017 etwa 11.000 öffentliche Ladestationen, das bedeutet zehn Elektroautos pro Ladesäule. Stromversorger und Autoindustrie schieben sich den Schwarzen Peter beim mangelnden Ausbau der Strom-Infrastruktur hin und her.
Der Vorsitzende des Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e. V. e (BDEW), Stefan Kapferer, verweist auf die Investitionen der Stromwirtschaft: „Die Energiewirtschaft ist beim Ausbau der Ladeinfrastruktur massiv in Vorleistung gegangen und treibt die klimaschonende Antriebstechnologie voran. Und das, obwohl sich der Betrieb der Ladesäulen aufgrund der geringen Fahrzeuganzahl bisher nicht lohnt.“ [3Tankriverdi, Hakan, Anfällige Ladestationen, in SZ 27.12.2017] Der Energieversorger EnBW berichtet von täglich 0,6 Ladevorgängen an den EnBW-Ladesäulen. Elektroauto-Fahrer sind genervt: „Autozeitungen berichten von nervtötenden Langstreckenfahrten: Kaputte oder zugeparkte Ladesäulen oder Schnelllader auf abgesperrten Firmengeländen machen die Verkehrswende zum Hindernislauf. Es ist das typische Henne-Ei-Problem jeder neuen Versorgungsinfrastruktur: Wie viele Ladesäulen braucht man für aktuell 11.0 00 Elektrofahrzeuge in Deutschland? Knapp die Hälfte von ihnen hat zusätzlich einen Verbrennungsmotor an Bord (Plug-in-Hybrid), der die Reichweite erheblich erweitert. Alle anderen sind wie streunende Hunde fast ständig auf der Suche nach Futter: Ein bisschen Strom auf dem Parkplatz des Discounters naschen und dann noch einen E-Nachschlag an der Säule vor der Sparkasse?“²

Hacker im Elektroauto (1): Ladekarten. Zu allem Überfluss können geschickte Hacker nach kurzem Test ihr Elektroauto über ein fremdes Konto laden oder Ladekarten im Internet vertreiben, wie Mathias Dalheimer vom Chaos-Computer-Club (CCC) warnt. „Wer zum Beispiel online Geld überweisen will, braucht sowohl die Login-Daten für sein Bankkonto als auch eine Transaktionsnummer, eine sogenannte TAN, mit der Bankgeschäfte bestätigt werden. Bei E-Tankstellen hat sich diese Methode noch nicht durchgesetzt. Das nutzt Dalheimer bei seinem Test aus. Damit er seinen USB-Stick in die Ladesäule des Herstellers Keba stecken kann, muss er diese erst aufschrauben. (…) Kaum steckt der Stick in der Ladesäule, spuckt diese Informationen aus. (…) Nun könnte sich der Hacker frei programmierbare Karten kaufen und mit diesen Nummern ausstatten. (…) Die Karten könne man sich für dreißig Cent das Stück aus China liefern lassen und nach der Programmierung für wenige Euro verkaufen.“³

Hacker im Elektroauto (2): „Open Charge Point“. Der zweite Angriff von Dalheimer ist weitreichender, da er sich nicht nur gegen einen einzelnen Hersteller richtet. Um das Tanken abzurechnen, werden Daten an die Betreiber der Tankstelle übermittelt. Das passiert über ein Netzwerk und anhand des „Open Charge Point“-Protokolls, einer Art Industriestandard. Dalheimer verweist darauf, dass dieses Protokoll nicht gesichert ist. „Dalheimer schreibt ein Programm, das die Daten über das Internet an einen Computer schickt, den er kontrolliert. Er kann die Daten auslesen. Erst danach werden sie weitergeleitet. Durch diesen Zugriff kommt Dalheimer erneut an die Kartennummern, und das in Echtzeit. Dieses Mal aber eben unabhängig vom jeweiligen Modell der Ladestation. Für beide Angriffe gilt: Da die Kartennummer das einzige Merkmal ist, mit der Menschen beim Stromtanken identifiziert werden, ist es schwierig, den Hackern auf die Schliche zu kommen.“³

Neue Lade-Partnerschaften beim Ladestrom. In Deutschland planen die RWE-Tochter Innogy und der Mobilitätsdienstleister DKV eine Kooperation: Sie haben zusammen etwa 7000 Ladestationen in Europa. „Auch der Dax-Konzern Eon hat am Dienstag auf dem Genfer Autosalon eine strategische Partnerschaft mit dem japanischen Autobauer Nissan geschlossen. (…) Künftig planen sie gemeinsame Projekte in der Elektromobilität und der Speicherung von Energie.“⁴

ADAC: „komplex und unübersichtlich“. Im Mai 2018 hatte der ADAC die deutsche Lade-Infrastruktur getestet und war zu dem Urteil gekommen: „Die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge ist komplex und unübersichtlich.“ So fehlte ein zentrales Verzeichnis  der Ladestationen: Hier gibt es 11.000 Ladepunkte an 5400 Ladesäulen.⁵ Bei einer Ladeleistung von 22 kW beträgt die Ladezeit zwei bis vier Stunden. Mit Gleichstrom-Ladesäulen von 50 kW dauert es unter einer Stunde: Allerdings kann nur wegen der Alterungsprozesse in den Akkus nur bis 80 Prozent geladen werden.
Dazu ist die Preisgestaltung sehr unterschiedlich: Der Ökostrom-Anbieter Lichtblick hat diese untersuchen lassen. Bei EnBW kostet die kWh 54,5 Cent, bei den Stadtwerken München 46,7 Cent, bei Innogy 39 Cent.⁵

Verbraucherschützer schlagen Alarm. Eine Allianz von Verbraucherschützern, Car-Sharing-Verbänden und Förderern der Elektromobilität hat in einem Forderungskatalog mehr Transparenz bei der Preisgestaltung der Ladekosten eingefordert. Der Stromanbieter Lichtblick hatte für die Kilowattstunde Preisunterschiede von 13,3 Cent (Mainova) bis 54m4 Cent /EnBW) festgestellt. Manchmal muss ein Tankvorgang ohne Rückerstattung bezahlt werden, auch wenn der Ladevorgang aus technischen Gründen abbricht. Auch die Angaben zur Ladeleistung wären nicht realistisch: „Manche Anbieter böten 22 Kilowatt Ladeleistung an ihrer Ladesäule an, die aber mit zwei Ladepunkten ausgestattet sei. Laden dort aber tatsächlich zwei Autos gleichzeitig, halbiere sich die Ladeleistung für jedes Fahrzeug, warnt das Papier.“⁶

Telekom will über Telefonsäulen laden. Die Deutsche Telekom hat noch rund 20.000 magentarote Stelen, in denen einmal ein Telefon stationiert war. Hier sollen nun Ladestationen eingebaut werden, genau wie in frühere Verteilerkästen. Außerdem will die Telekom 100 Schnellladestationen aufbauen. Kostenpunkt für das Laden: sieben Euro an den Ladepunkten, 15 Euro für das Schnellladen.⁷ Weitere Mitlader: Aldi Süd mit 30 Schnellladesäulen bei Autobahnabfahrten; Ikea will alle deutschen Filialen ausstatten.

Wer lädt eine Million E-Autos? BDEW-Geschäftsführer Stefan Kapferer: „Für eine Million E-Autos bräuchten wir nach unseren Berechnungen 70.000 Normalladepunkte und 7000 Schnellladepunkte.“⁷

10 Elektroautos je Ladestation. Laut BDEW gibt es Ende 2018 über 16.100 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte, darunter zwölf Prozent Schnellladestationen. Bei aktuell rund 160.000 Elektroautos macht das ungefähr zehn Elektroautos pro Ladepunkt. Die Nationale Plattform Elektromobilität empfahl den Faktor 12,5.⁸

Lädt, lädt nicht. Die SZ hat Ende 2018 einen neuen BMW i3 zum Testen erhalten. Interessant war der mehrtätige Test bezüglich der Lade-Infrastruktur mit zwiespältigem Ergebnis: Das Navigationssystem zeigt die Ladepunkte an: „Doch was nützt der grüne Punkt, wenn die Ladesäule dann entweder zugeparkt ist oder irgendeinen technischen Defekt hat?⁹ Die Mängel: Die Ladekarte wurde nicht erkannt, der Ladevorgang abgebrochen, der Steckeranschluss war kaputt. Ein Highlight: Die Ladesäule auf einer BMW-Werksniederlassung im Münchner Norden akzeptierte die BMW-Ladekarte nicht.⁹

„Eichrechtskonformität“. „Eine scheinbar kleine Regeländerung bereitet den Betreibern von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge große Probleme. Ab dem 1. April müssen solche Säulen eichrechtskonform sein. Das bedeutet, dass sie spezielle Messsysteme besitzen müssen, die aufzeichnen, wie viel Strom wann und zu welcher Zeit ein E-Autofahrer an einer Ladesäule geladen hat. Die Preisangabenverordnung schreibt außerdem vor, dass kilowattstundengenau abgerechnet werden soll. Die Idee für die neue Regelung ist durchaus sinnvoll: Bevor der E-Autofahrer den Stecker in sein Fahrzeug steckt, soll er wissen, was ihn die Kilowattstunde Strom kostet. Das hatten vor allem Verbraucherschützer gefordert: ‚Eine einheitliche Abrechnung nach Kilowattstunde schafft Vergleichbarkeit und Transparenz – und das wiederum Vertrauen in die Elektromobilität“, heißt es vom Bundesverband der Verbraucherzentralen.'“¹⁰

Reichen die Ladesäulen? Der BDEW zählte Ende 2018 in Deutschland 16.000 Ladepunkte, darunter 2000 Schnellladesäulen. Die Autoindustrie hat viele neue Elektroautos angekündigt, so dass sich ein Engpass abzeichnet. Der Aufbau des 350-kW-Ladenetzes geht langsam voran: Ionity projektiert 400 Stationen, davon sind 28 in Betrieb und 44 im Bau. Es fehlen auch Messgeräte für diese 350-kW-Lader.¹¹

Engpässe. Im April 2019 lag die Zahl der Ladestationen bei 17.400, Tendenz steigend. Ein limitierender Faktor (neben der Stromversorgung und der elektrischen Infrastruktur) wird in Stuttgart zunehmend die Lademöglichkeit. Hier sind 1500 Elektroautos zugelassen; es gibt 180 Ladestationen, und im Jahr 2019 kommen nochmal 300 hinzu.¹² In Stuttgart, der Rekordhalter-Stadt beim Feinstaub, gab es am 31.12.2018 1568 Elektroautos, 1715 Plug-in-Pkw und 2977 Vollhybrid-Pkw. Der Stromversorger EnBW hat die Stromabrechnung von der Zeitberechnung auf reale kWh umgestellt: Eine kWh an der Wechselstromsäule kostet 29 Cent, eine kWh an den Schnellladestationen 39 Cent. Seit der Umstellung auf kWh-Abrechnung blockieren geladene Elektroautos die Ladestationen..¹³

Stiftung Warentest: Tarifchaos. Die Stiftung Warentest hat in einer Recherche die Preise beim Stromladen untersucht.¹⁴ Seit 1.4.2019 müssen die Ladestationen den Preis für eine kWh angeben: Das ist oft noch nicht der Fall. Das Stromladen in der eigenen Garage an der 230-V-Steckdose oder mit einer Wallbox ist noch einigermaßen überschaubar. Aber das Laden an öffentlichen oder privaten Ladestationen ist abhängig vom Stromversorger und damit von Zugangsmöglichkeiten. Der ADAC bietet in Kooperation mit EnBW eine Karte für den transparenten Preis von 29 Cent pro kWh bzw. 39 Cent für die kWh beim Schnellladen.
Zum Laden bei möglichst vielen Säulen muss man sich bei mehreren Netzwerken registrieren lassen. Diverse Abrechnungsmodi sind üblich, z. B.: 7 Euro pro Ladevorgang (einige Stadtwerke); ein ChargeNow-Tarif für 9,50 Euro plus eine Gebühr pro kWh; ein Innogy-Tarif für 4,95 Euro Grundgebühr im Monat p-lus 30 Cent pro kWh etc. Besondere Eigentümlichkeit bei der zeitlichen Abrechnung: „Steht ein Kleinwagen an einer Säule, die pro Minute abrechnet, zieht er in derselben Zeit weniger Strom als ein großer Geländewagen.“¹⁵

SZ-Test mit dem Audi e-tron im Juli 2019. Ladesäule am bayerischen Untermain: Die Ladesäule gibt 45 Minuten das Ladekabel nicht frei und muss über die Hotline enrriegelt werden. – Geiselwind, Autohof: erste Ladesäule ist defekt. – Frankfurt-Sachsenhausen: Ladesäule im Parkhaus, wo der Audi e-tron (ein SUV) schwer durchkommt. „Pro halbe Stunde wird ein Euro berechnet, zusätzlich zur normalen Parkgebühr. Allerdings schafft die Säule maximal 22 kW. Macht am Ende für drei Stunden parken und nicht einmal hundert Kilometer Reichweite neun Euro.“¹⁶ – Rasthof Nürnberg-Feucht: „Mit 22 Kilometern Restreichweite geht es an die 50 kW-Ladesäule. QR-Code scannen, Kreditkartendaten eingeben, dann sollte der Strom fließen. Doch statt Saft in den Akku fließen nur 10,95 Euro auf das Konto von Eon. Sonst passiert: nichts.“¹⁶ Fazit von Christina Kunkel: „Nach rund tausend Kilometern und vier Ladestopps lernt man, am besten nicht nach den Gründen zu fragen, warum irgendetwas an einer Ladesäule nicht funktioniert. (…) Am Ende kann man fast froh sein, dass sich bisher nicht mehr Menschen auf das Abenteuer Elektromobilität eingelassen haben.“¹⁶

„Autogipfel“ am 4.11.2019 in Berlin: 3,5 Milliarden Euro für die Ladeinfrastruktur. Angela Merkel sagte beim Produktionsstart des VW ID 3 in Zwickau, dass schnell 50.000 öffentliche Ladepunkte installiert werden müssen. Bis 2030 sollen eine Million Ladepunkte geschaffen werden. Das Verkehrsministerium soll bis Ende 2019 ein Konzept für die Finanzierung und Organisation der Ladeinfrastruktur bis 2025 erarbeiten. Zuerst sollen 1000 Schnellladestandorte eingerichtet werden. An allen Tankstellen sollen Ladepunkte angeboten werden; die Autoindustrie verpflichtet sich zum Bau von 15.000 Ladepunkten auf ihrem Betriebsgelände und im Handel.¹⁷ – Derzeit gibt es rund 21.000 öffentliche Ladepunkte.¹⁸

Man lädt zuhause. Das Karlsruher Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) führte eine Studie mit 432 E-Auto-Eigentümern durch. 80 Prozent haben einen festen Parkplatz auf dem eigenen Grundstück. Über die Hälfte der Befragten laden zuhause, davon ein Drittel an der Haushaltssteckdose mit maximal 3,7 kW. Ein Viertel lädt am Arbeitsplatz. Insgesamt wird 21-mal im Monat geladen. Drei Viertel fahren 33 Kilometer pro Tag.¹⁹

Wer fördert beim Laden was? In spiegel.de werden diverse Fragen zum Laden erörtert. Wallbox: Kostet zwischen 3000 und 5000 Euro; Zuschüsse sind vom jeweiligen Bundesland und manchmal auch vom Ort abhängig. Beispiele: Nordrhein-Westfalen fordert Ökostrom und bezahlt maximal 1000 Euro. Hannover fordert Ökostrom und fördert mit 500 Euro. München subventioniert 40 Prozent der Kosten (ohne MWSt), höchstens 3000 Euro plus einmalig 200 bis 500 Euro für Ökostrom. Die KfW-Bank hat ein Förderprogramm für zehn bis 30 Prozent der Wallbox-Kosten.  E-Auto-Prämien: Einige Stadtwerke bezuschussen den Kauf von E-Autos.  „Die Rechnung der Stromanbieter hinter diesem Angebot: Wer einen Pkw mit Batterie besitzt, bezieht ab dann über lange Zeit mehr Strom, zahlt also auch mehr.“²⁰ – Autostrom-Tarife: Der Elektro-Autofahrer bekommt einen zweiten Stromzähler installiert, der den – oft billigeren – Ladestrom abrechnet. E-Auto-Rabatt: Der vorhandene Haushalts-Stromzähler erhält einen günstigeren Stromtarif. Oft gibt es auch eine Ladekarte für Ladesäulen dazu.²⁰

Mehr laden. Nach BDEW gab es Ende 2019 etwa 24.000 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte, ein Plus von 8000 gegenüber Ende 2018. 15 Prozent sind Schnellladeanschlüsse. Auf dem Land ist das Netz nach wie vor dünn. „Die Energiebranche kündigt nun Tausende neue Schnelllademöglichkeiten an, 4000 weitere bis  Ende des Jahres.“²¹ – Laut BDEW gibt es derzeit etwa 220.000 Elektroautos und Plug-in-Hybride. Wirtschaftsminister Peter Altmaier: „Unser Ziel ist, dass bald niemand in Deutschland noch sagt: ‚Ich kaufe mir kein E-Auto, weil ich nicht weiß, wie und wo ich es laden soll.'“²²

Smart Meter nicht smart. Smart Meter sollen den Stromverbrauch in Haushalten im Minutentakt messen und mit dem verfügbaren Strom im Stromnetz abgleichen. Dann soll Verbrauch und Angebot des Stroms in Deckung gebracht werden. Gerade beim Elektroauto entsteht eine Stromspitze am frühen Abend, wenn die Arbeitnehmer ihre E-Autos laden möchten. Der Einbau der Smart Meter ist seit Jahren geplant und soll 2020 beginnen: zuerst bei den Haushalten mit einem Stromverbrauch von mehr als 6000 kWh pro Jahr, wie es bei Benutzung eines Elektroautos der Fall ist. Derzeit kann allerdings kein Elektroauto mit einem Smart Meter kommunizieren. Die Regierung plant ein späteres Software-Upgrade. Der Bundesverband Neue Energiewirtschaft (BNE)  ist hier sehr skeptisch und hält die intelligenten Stromzähler bereits jetzt für veraltet. Anne Köhler vom BNE: „Wir bringen sozusagen gerade einen VHS-Recorder auf den Markt, während alle längst Netflix schauen.“²³

Gardasee-Test. Sebastian Beck fuhr (vor der Corona-Pandemie) für einen SZ-Test mit einem Kia e-Soul nach Bozen. Vom Ausgangspunkt Penzberg bis Riva del Garda sind es 316 Kilometer. Der e-Soul zeigte 378 Kilometer Reichweite. Die Suche mit dem Navi nach Ladestationen war suboptimal. In Mezzocorona war eine Ladestation: unbrauchbar. Die Ladestation am Bahnhof war für Elektrofahrräder, die bei einem Autoverwerter nicht nutzbar. In Trient wies das Navi in eine Tiefgarage: keine Ladestation auffindbar. In Riva war die Ladestation von einem Diesel-SUV geblockt. Am Busbahnhof von Riva gab es noch 50 Kilometer Reichweite: In 14,5 Stunden sollte die  Batterie laut Bordcomputer voll sein. Hier werden pauschal fürs Laden 40 Euro verlangt. Beim Rückweg schlugen drei Ladeversuche in Sterzing fehl. Die Ladestation im Parkhaus am Brenner verlangte eine App und lieferte Fehlversuche. Da die Säulen keine Internet-Verbindung hatten, schaltete die Dame der Hotline eine Säule manuell frei und ließ gratis laden, statt 70 Cent für die kWh zu berechnen.²⁴

München-Test. SZ-Autor Nils Wischmeyer fuhr mit einem Renault Zoe in München. „In den vergangenen Tagen hatte das meistverkaufte Elektroauto in Deutschland versucht, an verschiedenen Ladesäulen Strom zu ziehen. Immer hieß es: Fehler, Fehler, Fehler.“²⁵ An der ersten Ladesäule wurde der QR-Code von der Lade-App nicht erkannt. Ladesäule 2 an einem Parkhaus blinkt eine Fehlermeldung: Das interne Steuergerät ist schuld, und die Fehlermeldung ist unbekannt. „In einem Forum aber haben User ähnliche Probleme geschildert. Einer nennt Zoe eine ‚Ladezicke‘, weil sie nicht an allen Säulen und generell nicht immer laden will.“²⁵ Schließlich musste Wischmeyer das Ladekabel „in der Größe einer ausgewachsenen Anakonda“ im Hof des Münchner Bordells „Pascha“ laden.

SZ-Test durch den Chefredakteur. Kurt Kister testete den Hyundai Ioniq, Basisversion ab 35.000 Euro, zwischen Starnberg und München. In Starnberg gibt es sechs Ladestationen mit zwölf Ladesäulen. Kister hat es hier dreimal probiert, den Hyundai zu laden: Beim ersten Mal funktionierte die Stromabbuchungskarte nicht, ebenso zwei Apps auf dem Smartphone. Beim zweiten und dritten Mal war ein Ladepunkt defekt und die anderen Säulen belegt. In München versuchte er es bei drei Ladestationen einer Hochgarage, die das Auto erkannten, aber trotzdem nicht luden. Fazit: „Was man mit der Eisenbahn an Zeit für Verspätungen und Umsteigen braucht, braucht man beim E-Auto fürs Laden. Selbst das sogenannte Schnellladen dauert knapp eine Stunde.“²⁶

Ladesäulen-Mangel in Ballungsgebieten. Bis 2030 sollen sieben bis zehn Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen fahren. Die Dena und Prognos AG haben in der Studie Privates Ladeinfrastrukturpotenzial festgehalten, dass ein Potenzial von etwa zwölf Millionen Ladestationen durch private Carports oder Garagen vorhanden sei: allerdings nicht dort, wo die Käufer der Elektroautos wohnen, nämlich im reichen Süddeutschland oder auch in Ballungsräumen. „Reichweitenangst“ und mangelnde Ladeinfrastruktur hemmen den Ausbau der Elektromobilität. Letztere muss auch sichtbar sein „als Teil der gefühlten Verfügbarkeit“.²⁷ Bis 2030 soll es eine Million öffentlich zugängliche Ladepunkte geben; 85 Prozent der Ladevorgänge sollen über private Ladesäulen laufen. in reichen Landkreisen mit hohem Anteil an E-Autos könnte bereits demnächst eine Versorgungslücke entstehen. Problematisch seien vor allem Gebäude mit drei und mehr Familien. (S. 28) Bei der Förderung der Ladepunkte sollten Fahrzeughersteller, Energieunternehmen, der Bund und Behörden kooperieren und eine Nachfrage-Datenbank erstellen. (S. 29) Auch das WEG-Gesetz sollte kurzfristig zugunsten der Ladeinfrastruktur geändert werden. (S. 30)

Laden mit Großfamilienauto. Die SZ-Redakteurin hat eine Patchwork-Familie mit Mann und vier Kindern. Bei den Großfamilien-Elektroautos gibt es nur zwei Modelle: den teuren Tesla Modell X und den Nissan e-NV200, der im Test war. Sein Navi äußerte „Adresse unbekannt“, als die Wohnadresse der Familie eingegeben wurde. „Unser Haus steht seit mehr als zehn Jahren an Ort und Stelle. Das geht ja gut los. Wie soll man sich bei der Suche nach einer Ladesäule auf das Navi verlassen können, wenn es schon das eigene Zuhause nicht findet?“²⁸ Die Reichweite des NV200 wird in der Stadt mit bis zu 300 und auf dem Land mit 200 Kilometern angegeben. Scharfenbergs haben einen 230-Volt-Anschluss in der Garage: Damit dauert der Ladevorgang 18 Stunden, mit Wallbox würde dieser sich auf 8,5 Stunden verkürzen. Der Wohnort im Münchner Umland weist drei Ladestationen auf: Die erste ist für Anwohner reserviert, im Park&Ride-Parkhaus passt keines der zwei Ladekabel und würde eine Kundenkarte erfordern. In München floss bei einer Ladesäule kein Strom, obwohl die Handy-App eine Bestätigungsmail sandte. Bei der Rückfahrt von einer Skitour zeigte die Stadtwerke-App eine freie Ladesäule an: „Alles im Griff. Bis  das Smartphone den Kältetod stirbt.“²⁸

Ladeversuche mit dem Citroen DS 3 Crossback E-Tense. SZ-Tester Helmut Martin-Jung berichtet von der berühmt-berüchtigten Reichweitenangst – auch im E-Tense. Heizung, Sitzheizung, Radio: lieber ausschalten. Das Laden mit dem bordeigenen 220-Volt-Kabel geht „so schnell, als würde man den Tank eines Verbrenners mit der Pipette auffüllen“. ²⁹ Öffentliche Ladesäulen gibt es in der heimischen Gemeinde zwei, die vier E-Autos laden können. Man braucht eine „Mitgliedskarte“. An einer Säule gibt es einen QR-Code, der mit dem Smartphone abzufotografieren ist: Dann kommt man zu einer Webseite, welche die Kreditkartennummer abfragt. Wenn man die Genehmigung erteilt, dass Stromkosten für 80 Euro abgebucht werden, passiert: nichts. Dann will das System ein Kennwort. Ende E-Gelände.

Das Lade-Chaos. Frank Dohmen und Simon Hage untersuchten die Situation beim Laden von Elektroautos im Spiegel. Ein Fazit: „Es gibt Abenteuer, die man sich besser erspart. Eine Deutschlandtour mit einem Elektroauto gehört dazu.“³⁰ Regionale Stromanbieter sind in Deutschland dominant und haben den Markt der Ladesäulen unter sich aufgeteilt. „Der durchschnittliche Fahrer nutzt Befragungen zufolge bis zu sechs verschiedene Lade-Apps, fünf Ladekarten sowie weitere elektronische Zahlungsmittel wie PayPal und Kreditkarten.“³⁰ Regionale Stromanbieter sind in Deutschland dominant und haben den Markt der Ladesäulen unter sich aufgeteilt. Dazu kommen die verschiedenen Tarife beim selben Anbieter. An einem E.on-Ladepunkt kann der Strom für 100 Kilometer zwischen 7,95 und 16,36 Euro kosten. Nun soll die Bundesnetzagentur den „Netzzugang an Ladepunkten“ vereinfachen, sodass die Betreiber der Ladesäulen auch Strom von Konkurrenten anbieten müssen. Dass die Netzagentur plötzlich aktiv wird, liegt wohl an der Verdoppelung der Kaufprämie für E-Autos von 3000 auf 6000 Euros, die angesichts des Lade-Chaos zu verpuffen droht.³⁰
Vergleiche auch: Masterplan Ladeinfrastruktur; Immobilien und Ladestationen

Bundeskartellamt prüft Preisgestaltung. Die Situation der Preise und Konditionen bei der Ladeinfrastruktur für E-Autos hat schon zu Beschwerden beim Bundeskartellamt geführt. Die bestehenden Stromnetze werden staatlich reguliert: Dies gilt nicht für den Aufbau und Betrieb von Ladesäulen. Kartellamtspräsident Andreas Mundt: „Für die Entscheidung von Verbrauchern, auf Elektromobilität umzusteigen, sind die Bedingungen und Preise für das Laden im öffentlichen Raum von zentraler Bedeutung.“³¹

Neues Lade-Start-up. Henrik Thiel ist Sohn des Milliardärs Heinz Hermann Thiel (Knorr-Bremse, Lufthansa etc.) Thiel junior gründete Qwello:, weil mindestens 50 Prozent aller E-Auto-Fahrer keinen guten Zugang zu nicht-öffentlichen Ladesäulen hätten. Das Start-up mit derzeit 14 Mitarbeitern möchte nutzerfreundliche Ladesäulen anbieten. Dazu reicht seinen Kunden eine Ladekarte oder eine App bei Qwello oder seinen Partnerunternehmen.³²

Electrify America. Vorgeschichte: Seit 2007 verbaute VW Betrugssoftwäre in seinen US-Dieselmodellen. Im September 2015 flog der Dieselskandal in den USA auf, der den Konzern dort fast 21 Mrd. Dollar Strafzahlungen kostete. Zwei Milliarden davon musste VW in den Aufbau einer landesweiten Ladeinfrastruktur für Elektromobilität stecken. Dies organisiert „Electrify America“, eine hundertprozentige VW-Tochter, die sich um Baugenehmigungen, Behördenunterlagen und den Kontakt mit Energieversorgern kümmert. 2019 haben Electrify America und Chargepoint ihre Netze zusammengelegt und können nun über 30.000 Ladepunkte und derzeit 1800 Schnellladesäulen anbieten. Bis 2021 sollen es doppelt so viele werden. Electrify America expandiert auch nach Kanada und Südamerika. VW profiliert sich nach dem Dieselskandal als E-Auto-Vorreiter. Der VW-Konzern hat rund 400.000 Betrugsdiesel zurückgenommen, seine Modelle um SUVs ergänzt und will nun mit bezahlbaren E-Autos in den US-Markt zurückkehren.³³ – „Der milliardenschwere Aufbau des Ladenetzes, ursprünglich eine Strafe der US-Behörden für den Dieselbetrug, hat sich mittlerweile als strategischer Vorteil für VW auf dem zweitgrößten Automarkt der Welt entpuppt.“³⁴

Das VW-Artemis-Projekt. VW plant mit Artemis ein eigenes Ladenetz für Europa. Dessen Ladesäulen sollen zunächst den Audi-Kunden zur Verfügung stehen, später auch Porsche-Fahrern. Das geschlossene Versorgungsnetz erinnert an Tesla.
Wenn jede Automarke ihre eigene Versorgungs-Infrastruktur aufbaut, sieht die CO₂-Bilanz noch schlechter aus.

Platzprobleme. Joachim Becker fragt in der SZ: „Wo werden die zehn Millionen Elektroautos laden, die 2030 auf deutschen Straßen fahren sollen?“³⁵ Die NPE geht von 80 Prozent Ladevorgängen im privaten Bereich aus. Aber die Tiefgaragen sind von der Stromzufuhr nicht dafür ausgelegt, und neue Zuleitungen sind teuer. Abgesehen davon, dass die Mittelspannungsebene betroffen ist, falls ganze Straßenzüge aufgerüstet werden sollen. Das Bundesverkehrsministerium geht von 50.ooo neuen Ladesäulen bis 2022 aus – plus  15.000, die von der Autoindustrie bereitgestellt werden sollen. Audi und Porsche entwickeln die 800-Volt-Plattform PPE, mit der doppelt so schnell geladen werden kann wie beim Konkurrenten Tesla.³⁵ Das derzeit unlösbare Problem: Schnellere Ladezeiten mit noch höheren Kilowattleistungen gehen zu Lasten der Lebensdauer der Batterien.

Ladeprobleme mit dem VW ID.3. Der Autor der Zeit, Claas Tatje, testete den VW ID.3, aber eigentlich die aktuell vorhandenen (bzw. eher nicht vorhandenen) Lademöglichkeiten. Vor der Station der BMW-Niederlassung Hannover: „Ich muss die App be.energised community runterladen, massenweise persönliche Daten preisgeben und dann: nichts.“ Die Station funktioniert schon seit zwei Jahren nicht. Tatje merkt an, dass nicht nur das E-Auto geladen sein muss, sondern auch das Smartphone. Eine zuverlässige Ladestation wird von Shell betrieben, aber in einer Tiefgarage, wo Tatje eine Website mit einem QR-Code öffnen möchte: Er muss wieder zum Ausgang, um Empfang zu haben. Nächste Station: „Ich stöpsele in Hamburg das Auto an der Ladesäule ein und freue mich einige Stunden später auf neue Ladung. Doch es ist kein Strom geflossen. Angeblich wurde der Kontakt zu früh eingesteckt.“ Für die Ladesäulen der Stadt Hamburg am Flughafen braucht man eine neue Ladekarte: die es bei Shell gibt und die man freischalten muss. Die Lösung, per SMS zu zahlen, funktioniert auch nicht: „Mein Telefon ist nicht für mobile Dienste von Drittanbietern freigeschaltet.“ Die Telekom möchte von Tatje die Kundennummer, die er nicht weiß, da er ein Diensttelefon hat.³⁶

1. Dohmen, Frank, Müller, Martin U., Nur mit Aufschlag, in Der Spiegel 28/8.7.2017 [↩] [↩] [↩] [↩] [↩]
2. Becker, Joachim, Saftlos, in SZ 15.12.2017 [↩]
3. Tankriverdi, Hakan, Anfällige Ladestationen, in SZ 27.12.2017 [↩] [↩]
4. Reuters, Bündnis für Ladestationen, in SZ 7.3.2018; Hervorhebung WZ [↩]
5. Schnorpfeil, Moritz, Ja,, wo laden sie denn? in SZ 29.9.2018 [↩] [↩]
6. Balser, Markus, Schreck an der Strom-Tankstelle, in SZ 3.11.2018 [↩]
7. Müller, Benedikt, Tanken an der Telefonzelle, in SZ 6.11.2018 [↩] [↩]
8. Balser, Markus, Unter Strom, in SZ 29.12.2018 [↩]
9. Fahrenholz, Peter, Urbaner Flitzer, in SZ 29.12.2018 [↩] [↩]
10. Kugoth, Jana, Regeländerung bereitet Ladesäulen-Betreibern Probleme, in tagesspiegel.de 8.2.2019 [↩]
11. Lange Leitung, in SZ 23.2.2019 [↩]
12. Siebert, Jasmin, Viele Vorurteile, wenig Wissen, in SZ 9.4.2019 [↩]
13. Haar, Martin, Tagsüber werden begehrte Ladesäulen knapp, in stuttgarter-zeitung.de 2.4.2019 [↩]
14. Strom tanken an der Ladestation – das reinste Tarifchaos, in www.test.de, 18.6.2019 [↩]
15. Strom für Geländewagen ist oft billiger als für Kleinwagen, in spiegel.de 18.6.2019 [↩]
16. Kunkel, Christina, In der Ladewüste, in SZ 20.7.2019 [↩] [↩] [↩]
17. So soll das Laden von E-Autos verbessert werden, in spiegel.de 4.11.2019 [↩]
18. Regierung und Autoindustrie vereinbaren höhere Kaufprämie für E-Autos, in spiegel.de 5.11.2019 [↩]
19. Jung, Alexander, Home, sweet Strom, in spiegel.de 8.11.2019 [↩]
20. So lädt man das Elektroauto am günstigsten, in spiegel.de 10.12.2019 [↩] [↩]
21. Balser, Markus, Anschluss gefunden, in SZ 10.1.2020 [↩]
22. Zahl der Ladesäulen steigt – nicht überall, in spiegel.de 10.1.2020)

    Im Ladestau. Der Firmenchef der Elektroinstallationsfirma Hager-Gruppe, Daniel Hager, zum Aufbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos: „Wenn sie eine Million Ladesäulen bis 2025 in Deutschland aufstellen wollen, müssen jeden Tag 360 Stück installiert werden. Dafür gibt es nicht genügend Handwerker, ganz zu schweigen von den langwierigen Genehmigungsverfahren.“ ((Dostert, Elisabeth, Überall zu Hause, in SZ 21.1.2020 [↩]

23. Schultz, Stefan, Smart Meter sind zu dumm für Elektroautos, in spiegel.de 22.1.2020 [↩]
24. Beck, Sebastian, Stromaufwärts über den Brenner, in SZ 14.3.2020 [↩]
25. Wischmeyer, Nils, Unterwegs mit der Ladezicke, in SZ 21.3.2020 [↩] [↩]
26. Kister, Kurt, Jetzt noch nicht, in SZ 11.4.2020 [↩]
27. Dena, Prognos, Privates Ladeinfrastrukturpotenzial in Deutschland, Berlin 04/2020, S. 27; vgl. auch: Bauchmüller, Michael, Dosenmangel, in SZ 15.4.2020 [↩]
28. Scharfenberg, Nadeschda, Für den Alltag reicht es, in SZ 25.4.2020 [↩] [↩]
29. Martin-Jung, Helmut, Mensch ärgere dich nicht, in SZ 23.5.2020 [↩]
30. Dohmen, Frank, Hage, Simon, Chaos an der Tanke, in Der Spiegel 26/26.6.2020 [↩] [↩] [↩]
31. DPA, Kartellamt prüft E-Ladesäulen, in SZ 10.7.2020 [↩]
32. Sürig, Dieter, Auf dem Fahrersitz, in SZ 17.7.2020 [↩]
33. Hage, Simon, In Teslas Revier, in Der Spiegel 10/29.2.2020 [↩]
34. Hage, Simon, Hesse, Martin, Jagd auf Tesla, in Der Spiegel 38/18.7.2020 [↩]
35. Becker, Joachim, Stromer in der Stecker-Falle, in SZ 25.7.2020 [↩] [↩]
36. Alle Zitate: Tatje, Claas, Lange Leitung, in Die Zeit 1.10.2020 [↩]