Plug-in-Hybride

Aktualisiert 23.11.2020

„Plug-in“: anschließen, einstecken. Der Plug-in-Hybrid „kann auch an der Steckdose tanken und kurze Strecken rein elektrisch fahren, hat aber einen eher klein dimensionierten Elektromotor. Der Verbrenner dient als Hauptantriebsquelle und ist mit den Rädern über ein Getriebe verbunden.“¹ Plug-in-Hybride „sind Weiterentwicklungen der Full-Hybride und besitzen eine größere Batterie als diese. Sie kann an jeder Steckdose aufgeladen werden und erlaubt eine elektrische Reichweite von rund 50 bis 70 Kilometer. Schaltet sich danach der Verbrennungsmotor dazu, läuft dieser fast ausschließlich mit Biokraftstoffen.²
Da hatte sich noch nicht herumgesprochen, dass „Biokraftstoffe“ Umwelt nicht retten, sondern vernichten – siehe die Palmölproduktion in Indonesien, für die Hunderttausende Quadratkilometer tropischer Regenwald gerodet wurden.

Marktübersicht Plug-in-Hybride 2015: Eine ausführliche Übersicht lieferte Thomas Harloff – zur Kurzfassung hier.³

Warum fahren die Plug-in-Hybride gerade einmal 30 Kilometer rein elektrisch?
(1) „Gerade eine Förderung der Plug-in-Hybride sehen die Umweltschützer kritisch. Denn bei Fahrzeugen mit kombiniertem E- und Verbrennungsmotor wird bei der Verbrauchsermittlung der elektrisch zurückgelegte Teil unverhältnismäßig hoch angerechnet. So fährt das Auto auf dem Prüfstand erst einmal die Batterie leer, dann muss es nur noch 25 Kilometer mit Verbrennungsmotor zurücklegen. So kommt es, dass ein Luxuswagen mit 416 PS wie der Porsche Panamera auf den sensationellen CO₂-Wert von 71g/km kommt bei einem Verbrauch von durchschnittlich 3,1 Liter. (…) Doch laut VCD werden diese Autos kaum elektrisch genutzt. Zu wenige Nutzer machen sich die Mühe, das Fahrzeug regelmäßig an der Steckdose aufzuladen.“⁴
Am 5.6.2015 wurde das Elektromobilitätsgesetzverabschiedet, welches die Nutzung von Elektroautos, Plug-in-Hybride und Brennzellenfahrzeuge fördern sollte, die ein E-Kennzeichen bekommen. Bevorrechtigungen betreffen u. a. das Parken, die Nutzung bestimmter öffentlicher Straßen oder Wege (z. B. Busspuren) und freies Parken. „Halter von Hybridautos können das neue Nummernschild aber nur beantragen, wenn das Fahrzeug entweder höchstens 50 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstößt oder mindestens 30 Kilometer rein elektrisch fahren kann.“⁵

(2) Die deutschen Autobauer wollen natürlich in möglichst hohem Maß von der staatlichen Kaufprämie profitieren. „Ihr Rezept: Sie rüsten ihre bisherigen E-Autos mit neuen, leistungsfähigeren Akkus aus, vor allem aber setzen sie massiv auf Plug-in-Hybride. Fast in jeder Modellreihe – von der Golf-Klasse aufwärts – kann der Kunde solche Antriebs-Zwitter ordern, die zwischen 30 und 50 Kilometer elektrisch fahren können. Der Haken: Diese Plug-ins erzielen im offiziellen EU-Fahrzyklus zwar tolle Verbrauchswerte von zwei bis drei Litern. Wer aber nicht ständig zur Steckdose fährt, kommt im Alltag in der Regel auf einen Verbrauch von sechs bis zehn Litern. Egal, wenn ein Plug-in-Hybrid weniger als 60.000 Euro kostet, kann der Kunde ab sofort die 3.000 Euro Zuschuss beantragen.“⁶

Aus einem Interview mit Henning Kagermann, den der Spiegel „Deutschlands obersten Elektroautolobbyisten“ nennt:
Spiegel: „Warum soll ein Plug-in-Hybrid Geld vom Staat bekommen, wo es sich doch in der Regel um Nobelkarossen handelt, die neben einem Elektroantrieb auch einen Verbrennungsmotor mit mehreren Hundert PS haben?“
Kagermann: „Auch da gibt es viele Modelle im Klein- und Mittelklassesegment.“
Spiegel: „Mal ehrlich, solche Hybride sind doch eine Mogelpackung auf vier Rädern.“
Kagermann: „Plug-ins sorgen dafür, dass wir die Bausteine für den Elektroantrieb in größeren Stückzahlen bauen. Das senkt die Preise und macht Elektromobilität tauglich für den Massenmarkt.“⁷
Für „Deutschlands obersten Elektroautolobbyisten“ ist das eine ziemlich dünne Argumentation!

Porsche Cayenne S E-Hybrid ein Vorbild? Das Bundeswirtschaftsministerium ging 2016 immer noch von der unrealistischen Zahl von einer Million Elektroautos aus – und dass fast drei Viertel  Plug-in-Hybride sein werden. „Diese Fahrzeuge aber sind, was den Spritverbrauch angeht, Mogelpackungen auf vier Rädern. So liegt der Normverbrauch beim Porsche Cayenne S E-Hybrid bei 3,4 Litern. Der Wert ist, wie ein Tester der Frankfurter Allgemeinen feststellte, ‚einfach absurd‘. Beim Ermitteln des Normverbrauchs fährt das Auto zunächst rein elektrisch, also abgasfrei. Dann übernimmt der Benzinmotor. Der so ermittelte Verbrauch hat mit dem tatsächlichen wenig zu tun. Dieser lag im Fall des ‚FAZ‘-Testers bei 6,8 Litern. Aber warum, bitte schön, sollte der Staat mit ein paar Tausend Euro den Kauf eines Porsche subventionieren, für den die Kunden bereit sind, mehr als 80.000 Euro zu zahlen?“⁸

Plug-in-Hybride auf der Vorfahrt. Der Vorstandsvorsitzende von Continental, Elmar Degenhart, wagte 2017 eine längerfristige Prognose: „Wir rechnen 2025 mit einem Marktanteil für rein elektrische Antriebe in Höhe von etwa zehn Prozent.“⁹ Das Segment Plug-in-Hybrid schätzt er auf fast 30 Prozent. – „Bosch-Geschäftsführer Rolf Bulander sieht darin ebenfalls eine ‚attraktive Option‘ und erwartet einen weltweiten Absatz von 15 Millionen dieser Einstiegshybride für das Jahr 2025. Diesen Marktanteil von etwa 15 Prozent müssen Batterieautos oder Plug-in-Hybride erst einmal schaffen.“⁹

Nur eine Übergangslösung? Der Plug-in-Hybrid (PHEV) erfordert Platz, Gewicht und Geld. Außerdem wird dieser Antrieb selten genutzt. „Doch die meisten PHEV-Nutzer sind Lademuffel. Um sie umzuerziehen, müsste das Fahrprofil – Vorbild China – in Echtzeit überwacht und der Antrieb per Fernsteuerung an der Stadtgrenze automatisch auf Batteriekraft umgeschaltet werden. Aktuell endet der Reichweiten-Korridor der Stromer bei etwa 50  Kilometern, doch mit der nächsten Batterie-Generation will man diesen Wert verdoppeln.“¹⁰
Dabei ist der elektrische Antrieb des PHEV unwirtschaftlich, da er wenig benutzt wird, aber sein Gewicht transportiert werden muss. „Denn der reine Stromer nutzt meist nur ein Fünftel des Energieinhalts, muss aber zur Absicherung der Reichweite (mindestens 400 Kilometer auf dem Papier) rund um die Uhr fünf Fünftel durch die Gegend schleppen.“¹⁰

Mercedes-AMG Project One. „Die Serie ist auf 275 Exemplare limitiert und bereits ausverkauft. Angeblich gingen viermal so viele Anfragen ein. Und das, obwohl der Stückpreis drei Millionen Euro beträgt. Für diese irrwitzige Summe bekommen die 275 Kunden den extremsten Mercedes der Markenhistorie. Mehr als 1000 PS stark, Höchstgeschwindigkeit 350 km/h. (…) Neben dem V6-Motor, der aus nur 1,6 Liter Hubraum 759 PS und 11.000 U/min holt, sind zusätzlich vier Elektromotoren verbaut: Zwei mit jeweils 120 kW Leistung an den Vorderrädern; einer mit ebenfalls 120 kW, der direkt mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist; sowie einer mit 90 kW, mit bis zu 100.000 Umdrehungen den Turbo auf Touren bringt. Mit dem Hybridantrieb soll es sogar möglich sein, im Project One 25 Kilometer rein elektrisch zurückzulegen.“¹¹
Wahrscheinlich sind es 35 Kilometer – dann bekommt er steuerliche Vergünstigungen und darf auf den Busspuren fahren oder umsonst parken!

Technisch unsinnig? Die Kritik an Plug-in-Hybriden beziehen sich oft auf das zusätzliche Gewicht der elektrischen Antriebseinheit mit Elektromotor und Akkus – und den zusätzlichen Kosten. Der künftige Nachfolger von Dieter Zetsche, Mercedes-Entwicklungsvorstand Ola Källenius, kündigte an. dass Mercedes von der A-Klasse bis zur S-Klasse mit Plug-in-Hybriden entwickeln werde. Källenius: „Wenn wir die reale elektrische Reichweite auf 50 Kilometer erweitern, dann fahren die meisten Kunden von Montag bis Freitag rein elektrisch.“¹²

Offizieller und inoffizieller Verbrauchswert. Die Auto-Umweltliste des VCD kommt beim Volvo XC60 Plug-in-SUV auf verblüffende Diskrepanzen: Dieser „hat einen offiziellen Verbrauchswert von 3,2 Litern pro 100 Kilometer, im Verbrennungsmodus verbraucht er aber 7,1 Liter und hat einen inakzeptablen CO₂-Ausstoß von 191 Gramm pro Kilometer.“
(S. 12)

Plug-in-Hybride auf dem Genfer Autosalon. Der kommende Mercedes-Chef Ola Källenius kündigt an, die Plug-in-Modelle bis zur A-Klasse zu erweitern. Audi-Chef Bram Schot rief das „Jahr der Plug-in-Hybride“ aus. Bei BMW will man das komplette Segment abdecken. „Die  Reichweiten liegen zwischen 50 und 60 Kilometern, der X5 soll sogar 80 Kilometer rein elektrisch schaffen.“¹³
Die Angst vor innerstädtischen Fahrverboten wirft ihren Schatten voraus.

Neuer BMW 745e. Das e ist eigentlich ein Fake: Der 745e ist ein Plug-in-Hybrid mit Drei-Liter-Sechszylindermotor (286 PS) und ein Elektromotor (113 PS)-. Der 12 kWh-Akku reicht für längstens 55 elektrisch gefahrene Kilometer: Dann geht es fossil weiter.¹⁴

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid. Das ist der mit 150.000 Exemplaren in Europa meistverkaufte PHEV: 4,69 Meter lang, knapp zwei Tonnen schwer mit zwei Elektromotoren (95 und 82 PS) und einem Benzinmotor (135 PS). Die Werksangabe für die elektrische Reichweite beträgt bis zu 54 Kilometer – ein laut SZ unrealistischer Wert bei eingeschalteter Heizung im Winter. Der Verbrauch im Straßenmix auf 100 km im SZ-Test lag bei 2,7 Liter Benzin plus 15,9 kWh Strom.¹⁵
Auf CO₂ und deutschem Strommix umgerechnet: 2,37 kg x 2,7 plus 15,9 x 500g ergibt 143 Gramm CO₂ pro Kilometer: nicht berauschend für den ganzen Aufwand!
((Quelle C0₂: Dekra))

Bundesverkehrsministerium: nicht wirklich umweltfreundlich. Die Grüne Bundestagsfraktion hatte beim BMVI die reale ökologische Bilanz der Plug-in-Hybride angefragt. Das KBA weist seit 2012 darüber Statistiken aus: Die CO₂-Emissionen lagen 2012 bei 48 Gramm, 2015 bei 41 und 2018 bei 46 Gramm. Durch den realistischeren WLPT-Test werden sich die Werte noch erhöhen. 2016 wurden in Deutschland über 14.000, 2017 fast 29.500 und 2018 über 31.500 Plug-in-Hybride zugelassen. Diese sind vor allem auf Kurzstrecken und mit häufiger Batterieladung umweltfreundlich. Da über 50 Prozent aber als Dienstwagen benutzt werden, wird vornehmlich fossil gefahren. „In Großbritannien kam im vergangenen Jahr gar  heraus, dass viele Fahrer nicht einmal ihr Ladekabel ausgepackt hätten – und das, obwohl sie vom Staat Zuschüsse bekamen.“¹⁶ Für den verkehrspolitischen Sprecher der Grünen, Stefan Kühn, sind Plug-in-Hybride ein „Etikettenschwindel“, der gar nicht so hoch subventioniert werden dürften. Der BUND-Verkehrsexperte Jens Hilgenberg kritisierte, dass die Plug-in-Technologie in immer größeren SUVs eingesetzt werden: „Wir lügen uns alle in die eigene Tasche, dass die CO₂-Emissionen mit Plug-in-Hybriden real gesenkt werden können.“¹⁶

Automatisches Erkennen von Umweltzonen. Ab 2020 baut BMW eine Funktion namens „E-Drive-Zones“ in seine Plug-in-Modelle ein. Damit erkennt das BMW-Modell Umweltzonen und schaltet automatisch in den Elektromodus um.¹⁷

Subaru Forester. Ab 2020 gibt es ihn auch als Plug-in-Hybrid. Der Elektromotor hat 10 kW, die Akku-Kapazität reicht für 1,5 Kilometer elektrische Fahrt und etwa 40 km/h. „Der Normverbrauch liegt bei 6,7 Liter. dafür schleppt das Auto mehr als zwei Zentner zusätzliche Technik mit, die sich Subaru ordentlich bezahlen lässt.“¹⁸

In der SZ werden Besonderheiten zu Plug-in-Hybride aufgeführt. Der potentielle Käufer eines Plug-in-Hybrids (PHEV) sollte sein Fahrprofil kennen: kein Auto für Langstreckenfahrer, kein Auto für jemand ohne Lademöglichkeit. Die Reichweite bei rein elektrischem Fahren liegt etwa zwischen 40 und 60 Kilometer. Im Artikel gibt es auch eine Modellpalette von Plug-in-Modellen 2019.¹⁹

PHEV in den Markt gedrückt. Der reale Verbrauch der PHEV wird durch die offiziellen Testzyklen heruntergedrückt. „Mit rund zwei Liter Durchschnittsverbrauch und weniger als 50 g/km CO₂ machen sie  sich in der europäischen Flottenbilanz durch Super-Credits doppelt bezahlt.“²⁰ Zur unrealistischen CO₂-Bilanz kommt die Tatsache, dass PHEV kaum oder nur wenig elektrisch fahren: Ansonsten müssten sie täglich geladen werden. Im Fossil-Betrieb verbrauchen sie nach Testreihen  etwa 7,6 Liter auf 100 Kilometer. Das ICCT, das den VW-Dieselskandal aufgedeckt hat, dringt für WLTP-Werte auch bei Plug-in-Hybride: Ab 2023 sollen die realen CO₂-Werte neu festgesetzt werden.²⁰

Keine sauberen Plug-in-Dienstwagen. Die Plug-in-Hybride werden auch mit dem „Umweltbonus“ gefördert: Die Prämie soll von 3000 auf 4500 Euro steigen. Sie haben einen Elektromotor plus Akkus (meist  mit einer Reichweite zwischen 30 und bis zu 100 Kilometer) und einen Verbrenner. Die Normwerte der Hersteller sind absurd niedrig. „So gibt beispielsweise Mercedes für das 2,4 Tonnen schwere Hybrid-SUV GLE 350 de einen Normverbrauch von 1,1 Litern auf 100 Kilometer an.“²¹ Dabei schleppt der Plug-in-Hybrid noch die schwere Elektro-Ausstattung mit sich, die in der Realität nur selten benutzt wird. Der „Utility-Faktor“ gibt den Anteil der Elektrofahrt zur Verbrennerfahrt an. Bei z. B. 50 Kilometer elektrischer Reichweite liegt der Utility-Faktor bei etwa 75 Prozent, d. h., dass der Fahrer 75 Prozent elektrisch fährt. Da aber viele Plug-in-Hybride als  Dienstwagen lange Strecken fossil betrieben fahren, ist der werksseitig angegebene niedrige Wert total unrealistisch: Gemäß einer Studie liegt der Verbrauch von Dienstwagen um 143 Prozent über den Herstellerangaben.²¹ Nun stellen aber viele Firmen den höheren Mitarbeitern den Plug-in-Hybrid als Dienstwagen zur Verfügung, der zumeist längere Strecken unterwegs ist. Dazu äußert Stefan Bratzel vom CAM: „Eine Studie hatte gezeigt, dass  der tatsächliche Verbrauch von Dienstwagen mit Plug-in-Technologie im Durchschnitt um 143 Prozent über den Herstellerangaben liegt.“²²

Auslaufmodell Plug-in-Hybrid? Im Dezember 2018 wurden 1875 Plug-in-Hybride neu zugelassen, im Dezember 2019 waren es 5580, natürlich bedingt durch großzügige Subventionen. Das ist kein Fortschritt für den Umweltschutz. „Denn die Teilzeitstromer gelten als ökologisches Feigenblatt. Sie verbrauchen in den genormten Tests zwar kaum Kraftstoff und stoßen deshalb nur äußerst wenig CO₂ aus – dieser Vorteil existiert bei einem Plug-in-Hybrid jedoch nur auf dem Papier: Einer Untersuchung der britischen Beratungsfirma The Miles Consultancy zufolge lag der Verbrauch von 1500 Plug-in-Hybriden bei sechs Litern auf 100 Kilometer – anstatt der im Schnitt versprochenen zwei.“²³ Denn die Plug-in-Hybride sind oft Dienstwagen (wie die Mercedes E-Klasse, der BMW 330e, der Audi Q5) und fahren meist lange Strecken – fossil. Das  verbreitete Fossil-Fahren hat auch einen Grund in den Tankkarten, welche von Firmen bei Dienstwagen zur Verfügung gestellt werden: Den Strom muss der Fahrer dann privat zahlen. Die Ladekabel liegen oft noch original-verpackt im Kofferraum. Da bei den Plug-in-Hybriden noch das Gewicht des Elektro-Antriebs dazukommt, brauchen sie mehr Kraftstoff als konventionelle Verbrenner. Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut hält den Plug-in-Hybrid-Boom für ein Übergangsphänomen: „In fünf Jahren spricht kaum jemand mehr über den Plug-in-Hybrid, da er zu teuer ist und zu viel Sprit verbraucht.“²³

VW Touareg R fährt elektrisch: 40 Kilometer weit. Der Genfer Autosalon 2020 fiel wegen der Corona-Epidemie aus. Und so konnte VW seinen Touareg R nur im Film präsentieren. „Ein übergroßer SUV wird per Film eingespielt, der Touareg R (der Zusatz steht für besonders sportliche, hochmotorisierte Modelle). Immerhin hat dieses ‚Topmodell‘ jetzt eine Batterie an Bord, mit der man 40 Kilometer weit per Strom fahren kann. Das dürfte reichen, um den Steuervorteil für elektrisch angetriebene Dienstwagen zu bekommen.“²⁴

Unsinnige Förderung von PHEV. Die Subvention für reine Elektroautos mit dem halben Steuersatz gilt auch für Plug-in-Hybride. Für sie gilt oft auch eine halb so hohe Leasingrate wie für reine Elektroautos: und das bei einer elektrischen Reichweite von 30 bis 60 Kilometer, die oft genug gar nicht genutzt wird. „Die Geschichten von Plug-in-Hybriden, die aus dem Leasing zurückkommen und bei denen das Ladekabel unausgepackt im Kofferraum liegt, bestätigen viele Flottenmanager.“²⁵ Dazu schleppen die Plug-in-Hybride noch viele Kilos an Batterien und Elektromotor mit – und brauchen deswegen oft mehr Kraftstoff als reine Verbrenner. Der Geschäftsführer des Bundesverbands Fuhrparkmanagement, Axel Schäfer, hält deswegen den Hybrid-Steuerbonus für „eine fatale Fehlentscheidung, die rückgängig gemacht werden müsste‘.“²⁵

Der Plug-in-Hybrid-Schwindel. Aus dem Rundbrief von Forum Umwelt und Entwicklung: Plug-in-Hybride werden „als Elektromobile verkauft, obwohl sie in der Regel nur die ersten 50 Kilometer elektrisch und danach wieder auf der Basis fossiler Brennstoffe fahren. Die Autos werden so noch teurer und ineffizienter, aber als Nullemissionsfahrzeuge in den EU-Grenzwerten anerkannt.“²⁶
Und damit werden wieder die Super-Credits angerechnet.

Strom oder nicht Strom. Plug-in-Hybride (PHEVs) profitieren von den Subventionen der Bundesregierung und der Autoindustrie für Elektromobilität und zusätzlich von den Konjunkturmaßnahmen im Gefolge des Corona-Konjunkturprogramms. Ihre Reichweite liegt bei plus minus 50 Kilometer. Bei fossilem Fahrbetrieb ist durch die zusätzlich mitgeschleppte Last des Elektroantriebs ein höherer Kraftstoffverbrauch die Folge. „Besonders umstritten ist, dass auch PHEVs, genau wie reine Elektroautos, von der Steuervergünstigung für Dienstwagen profitieren. Das führt dazu, dass sich Dienstwagennutzer möglicherweise nur wegen des Steuervorteils für einen PHEV entscheiden, ohne dass sie einen Anreiz haben, das Auto regelmäßig zu laden, weil das Benzin oft über Tankkarten des Arbeitgebers abgerechnet wird. SZ-Autor Peter Fahrenholz empfiehlt deshalb, dass die PHEV-Flottenbetreiber das Spritvolumen der Tankkarten reduzieren und die Mitarbeiter den Strom gratis am Arbeitsplatz bekommen.²⁷
Das ist insofern einigermaßen illusorisch, als gerade Dienstwagen meist auf längeren Strecken unterwegs sind.

DUH testet Plug-in-Hybride. Die DUH hat eine Reihe von PHEV getestet. Spitzenreiter war ein Porsche Cayenne mit 429 Gramm CO2 im Sportmodus und 224 Gramm CO2 im Normalmodus. Anfang September will die DUH weitere Modelle vorstellen und fordert ein Ende der staatlichen Förderung von PHEV.²⁸

DUH: Förderung von Plug-in-Hybriden beenden. Die DUH hat die vier Plug-in-Hybride Mercedes A 250e, Porsche Cayenne E-Hybrid, Volvo XC40 T5 und Volvo XC90 T8 im realen Fahrbetrieb untersucht und Überschreitungen von bis zu 600 Prozent gemessen.  „Mit 499 g CO₂ emittiert beispielsweise der als angeblich besonders umweltfreundlich steuerlich geförderte Monster-SUV Porsche Cayenne Plug-in-Hybrid im Fahrmodus Sport Plus mehr als das Fünffache des seit 2020 verbindlichen EU-Flottengrenzwerts.“²⁹ Die DUH bescheinigt der Autoindustrie ein „Schaufahren gegen den Klimaschutz“ und „Verbrauchertäuschung“. – Die deutsche Autoindustrie warf der DUH vor, „eine moderne Antriebsart zu diffamieren“.³⁰
Vergleiche dazu: DUH,  Hintergrundpapier Plug-in-Hybride; (Berlin, Stand 1.9.2020). Auf S. 2 ist eine Tabelle mit zwölf Plug-in-Hybrid-Modellen und den Realemissionen, den amtlichen Werten und den jeweiligen Abweichungen (von 311 bis 689 Prozent). Von Januar bis Juli 2020 wurden in Deutschland 61.102 reine Elektroautos zugelassen, aber 68.660 Plug-in-Hybride.  Bis 40.000 Euro Nettpolistenpreis werden die PHEV mit einem staatlichen Zuschauss von 4500 Euro bezuschusst, über 40.000 Euro gibt es 3750 Euro. (S. 4) Voraussetzung sind 50 g CO₂ pro Kilometer. Die untersuchte Modelle hatten Realemissionen von 199 bis 250 Gramm, der amtliche Wert lag zwischen 28 und 66 Gramm. (S 5) Auch bei Plug-in-Hybriden ergeben sich selbst bei den verhältnismäßig kleinen Batterien vielfältige Ladeprobleme; vor allem bei Haushaltsstrom von 230 Volt dauert der Ladevorgang endlos, so z. B. beim BMW X5xDrive 45e 10,6 Stunden. (S. 6) Und die werksseitig angegebenen Reichweite werden in Tests nicht erreicht.

Ein Fake: Plug-in-Hybride. Zunehmend setzen die Autohersteller auf teure und klimaschädliche Plug-in-Hybride, die sowohl einen Verbrennungsmotor als auch den Elektroantrieb mitschleppen. Der Grund ist ein gesetzliches Schlupfloch, denn Plug-in-Hybride werden wie reine Elektroautos mit null Gramm CO₂-Emissionen gewertet. So stellt der Unternehmensberater Klaus Schmitz von Arthur D. Little fest: „Nach den derzeitigen Regeln wird ein Plug-in-Hybrid, der den gesamten WLTP-Zyklus elektrisch fährt, mit null Gramm CO_₂ gewertet. (…) Die Hersteller werden also weiterhin wohl Plug-in-Hybride und Batteriefahrzeuge anbieten.“³¹ Ab 1.1.2020 gilt in der EU der 95 Gramm CO₂– Grenzwert pro Kilometer für die Neuwagenflotte. Dazu steht im Hintergrundpapier Plug-in-Hybride (siehe oben), dass die Autoindustrie diverse Schlupflöcher in die EU-Gesetzgebung hineinverhandelt hat, u. a. die Super-Credits, „die Mehrfachanrechnung von Plug-in-Hybriden. Fahrzeuge, die laut offiziellen Herstellerangaben unter 50 g CO₂/km liegen, können 2020 doppelt angerechnet werden. Für einen Plug-in-Hybride können Autohersteller also mitunter sogar zwei Verbrenner-SUV mit hohen offiziellen CO₂-Werten verkaufen, ohne ihre Flottengrenzwerte zu gefährden“. (S. 8)

Die nächste PHEV-Studie – von ISI und ICCT. Am 27.9.2020 erschien vom Fraunhofer-Institut für  System- und Innovationsforschung (ISI) und ICCT die Studie Real-World Usage of Plug-in-Hybrid Electric Vehicles, Fuel Consumption, Electric Driving and CO₂-Emissions³². Aus dem Fact Sheet Reale Nutzung von Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen vom 28.9.2020: Die Studie „analysiert Daten zur realen Nutzung von PHEV, wie den realen Kraftstoffverbrauch, die Jahresfahrleistung und den elektrischen Fahranteil (sogenannter Utility Factor – UF).“ Dazu wurden Daten von über 100.000 PHEV aus China, Deutschland, Norwegen, USA & Kanada und den Niederlanden verwendet, darunter 10.000 Dienstwagen. Ergebnisse: „Die realen Kraftstoffverbräuche und CO₂-Emissionen von PHEV sind im Mittel circa zwei bis vier mal höher als im Testzyklus.“ – „Der reale elektrische Fahrateil von PHEV ist im Mittel nur halb so groß wie der elektrische Fahranteil laut Testzyklus.“  – „PHEV werden nicht täglich geladen.“ PHEV haben nach NEFZ elektrische Reichweiten von 30 bis 60 km und fahren im Jahr 5000 bis 10.0000 km elektrisch. ISI und ITTC empfehlen: Die CO₂-Schwellenwerte für Super-Credits in der EU sollen gesenkt werden; PHEV mit hoher elektrischer Reichweite sollen bevorzugt werden; die PHEV-Hersteller sollen die elektrische Reichweite auf etwa 90 km erhöhen; die Eignung der Nutzer von PHEV-Dienstwagen soll geprüft werden.((Vgl. auch: Nefgzer, Emil, Plug-in-Hybride verbrauchen zwei- bis viermal so viel wie angegeben, in spiegel.de 28.9.2020))
Der von der Autoindustrie durchgesetzte Effekt: Auch für PHEV gelten die Super-Credits, d. h. im Jahr 2020 mit dem Faktor 2. Die PHEV werden mit null Gramm CO₂ gewertet und erlauben z. B. die Anrechnung von zwei fossil betriebenen SUVs.
Christina Kunkel verweist in der SZ darauf, dass der Porsche Cayenne als PHEV mit 464 PS mit 2,5 Liter Benzin angegeben wird oder der Mercedes SUV GLE 350de mit 1,3 Liter Diesel. Und mit dem „guten Gewissen“ der Käufer durch Vorspiegelung falscher Tatsachen bei den PHEV lässt sich viel Geld verdienen – und die Super-Credits können auch eingerechnet werden. „Deshalb überbieten sich gerade in den typischen Dienstwagen-Segmenten der Mittel- und Oberklasse die Konzerne mit immer neuen Hybrid-Modellen.“³³ 

Überblick über Elektro-SUVs als Plug-in-Hybrid. In der SZ wurden im Oktober 2020 einige E-SUVs aufgelistet. „Laut den Analysten von Jato Dynamic werden derzeit rund 280 verschiedene Modellversionen mit Plug-in-Antrieb von 23 Herstellern angeboten.“³⁴ Neu vorgestellt wurden von Jeep die Modelle Renegade und Compass, von Toyota der RAV4, der Kia Sorento. Dazu Audi Q5 und Q7, BMW X1, X2, X3, X5; Mercedes GLC und GLE, Land Rover mit den Modellen Range Rover, Discovery, Defender, von Volvo der XC40, XC60, XC90, Der Citroën DS7 Crossback, Ford Kuga und Explorer, Kia Niro, Mini Countryman, Mitsubishi Outlander, Opel Grandland X, Peugeot 3008, Porsche Cayenne, Renault Captur. „Das Angebot an PHEV-Modellen wird kontinuierlich von den Herstellern erweitert.“³⁴
Weil auch PHEV-SUVs mit Null Gramm CO₂ pro Kilometer gewertet werden – plus den derzeitigen Faktor 2 bei den Super-Credits. Mit der Mogelpackung PHEV-SUV können die Geländewagen-Fans in aller Ruhe weiter fossil rasen, bekommen den staatlichen Zuschuss von 5625 bis 6750 Euro und zahlen nur 0,5 Prozent Dienstwagensteuer (statt 1 Prozent).

Staatliche Multi-Förderung von E-Autos. Im Juni 2020 hat die Bundesregierung die Kaufprämie für E-Autos und Plug-in-Hybride auf bis zu 6000 Euro verdoppelt und diese Förderung bis 31.12.2021 verlängert. Bislang galt die Regelung, dass nicht noch zusätzliche öffentliche Förderprogramme ausgenutzt werden dürfen. Nun will die Bundesregierung das „Kumulationsverbot“ aufheben, um noch mehr Förderung für Elektromobilität möglich zu machen. Die Förderprogramme „Erneuerbar Mobil“, „Sofortprogramm Saubere Luft“ und „Sozial & Mobil“ kämen infrage. „Aus dem Wirtschaftsministerium hieß es, die Bundesregierung prüfe derzeit, wie sich die Erhöhung des Umweltbonus durch die Innovationsprämie auch ohne Kumulationsverbot umsetzen lasse. Dabei müssten insbesondere beihilferechtliche Aspekte beachtet werden.“³⁵
Wenn man sich vorstellt, dass auch umweltfeindliche dicke Plug-in-SUVs mehrfach gefördert werden sollen, wird der ganze Wahnwitz dieser Subvention deutlich.
Vergleiche auch: SUV, elektrisch

Touareg eHybrid. VW-Anzeige in der SZ vom 2.11.2020: „Mit bis zu 47 km elektrischer Reichweite. Kraftstoffverbrauch, l/100 km: kombiniert 2,6; Stromverbrauch, kWh/100 km: kombiniert 24,2; CO₂-Emission, g/km: kombiniert 59; Effizienzklasse; A+
Ein Witz, wenn die falschen Zahlen nicht dazu dienen würden, dass mit einem solch schweren SUV die CO₂-Bilanz schöngerechnet wird.

Plug-in-Mini fällt durch. BMW hat die Reichweite seines Mini Plug-in-Hybrids zu knapp kalkuliert: Die 60 Kilometer werden kaum erreicht. 60 Kilometer sind aber nötig, um den „Umweltbonus“ zu erhalten. Nun soll ein verbessertes Batteriesystem helfen. Ein BMW-Sprecher: „Es mag schwer zu verstehen sein, aber wir haben keine Veranlassung, einen großen Reichweitenpuffer über  das  gesetzlich Geforderte hinaus  einzubauen.“³⁶
Ein Plug-in-Hybrid ist – 60 Kilometer hin oder her -, in jedem Fall nicht umweltfreundlich, sondern eher eine arglistige Täuschung: Auch die PHEV werden mit „0 Gramm CO₂“ pro Kilometer gewertet.

VDA-Präsidentin gegen Geofencing für Plug-in-Hybride. Hildegard Müller wendete sich auf Merkels „Autogipfel“ am 17.11.2020 auch noch gegen das Geofencing. „Auf dem Wirtschaftsgipfel kritisierte die Autofrau auch noch das ‚Geofencing‘. Dieses Konzept werde in der EU gerade diskutiert – und berge die  Gefahr der ‚Gängelung‘. Geofencing (…) ist ein technisch interessanter Ansatz: Hybrid-Autos, also jene, die mit Elektro und mit Verbrenner fahren können, werden dabei in urbanen Bereichen verpflichtend auf Strom umgeschaltet.“³⁷
Damit wird der Ansatz der Plug-in-Hybride vollends ad absurdum geführt. Und zu allem Überfluss wurden auf Merkels  Autogipfel die Sonderrechte für PHEVs um fünf Jahre verlängert. Die Autokanzlerin regiert also bis 2025. Und die Autofahrer kaufen einen Plug-in-Hybrid und fahren fossil. So einfach ist das.

Der wahre Verbrauch von Plug-in-Hybriden. Die Umweltorganisation T&E hat eine Untersuchung veröffentlicht: Potenziell neuer Emissionsskandal: Plug-In-Hybride nachweislich umweltschädlicher als behauptet. T&E hat drei Plug-in-Hybride mit vier Fahrmodellen untersucht: 1) Mit voller Batterie und reinem oder vorrangig reinen Fahrmodus, bis die Batterie leer ist; 2) im reinen oder vorrangigem Verbrennermodus; 3) im Lademodus, d. h. Antrieb durch Verbrenner und Laden während der Fahrt, 4) mit voller Batterie und maximaler Zuladung, dazu jeweils eine Fahrt mit Beschleunigungen und Steigungen und ein Mix aus Stadt- und Landstraßen und Autobahnen.³⁸ Ergebnis für den BMW X5: 1) 42 g CO2/km (offiziell 32 Gramm); 2) 254 g, 3) 385 g, Stadtverkehr 470 g, 4) 1,9 bis 17,1 l. Volvo XC60: 1) 115 g, 2) 184 g (nach WLTP 71 g!), 3) 242 g, 4) 5 bis 10,8 l. Mitsubishi Outlander: 1) 86 g (WLTP 46 g), 2) 164 g, 3) 216 g, 4) 3,8 bis 9,4 l/100 km. Laut T&E-Expertin Julia Poliscanova haben PHEV folgende Probleme: schwache Elektromotoren, große Verbrennungsmotoren, keine Schnelllademöglichkeit. Poliscanoca kommt deshalb zu dem Schluss: „Plug-in-Hybride sind Pseudo-Elektroautos, die für Labortests und Steuererleichterungen gebaut werden, aber nicht für tatsächliches Fahren.“³⁸
Und gerade wurden ihre diversen, staatlich eingeräumten Vorteile bei Merkels Autogipfel um fünf Jahre verlängert, siehe oben!

PHEV: Retter der Autoindustrie. Plug-in-Hybride ruinieren das Klima, aber sie retten die Autoindustrie. Aus einer Parlamentarischen Antwort zu einer Anfrage vom Vorsitzenden des Verkehrsausschusses im Bundestag, Cem Özdemir (Bündnis 90/Die Grünen): Von Januar bis September 2020 wurden 105.882 PHEVs zugelassen (1 bis 9/2019: 45.348). Mindestens 80 Kilometer konnten von diesen aber nur 2691 fahren (2,5 Prozent). Dazu Özdemir: „Was  wir in Sachen Plug-in-Hybrid erleben, ist eine erschreckende Wiederholung der falschen Freundschaft zwischen Bundesregierung und den Bremsern in der Automobilindustrie, die uns schon den Abgasskandal eingebrockt hat.“³⁹
Dazu noch ein Zitat von VDA-Präsidentin Hildegard Müller zu Plug-in-Hybriden, „das Beste aus beiden Welten“: „Sie leisten einen wichtigen Beitrag zu effektivem Klimaschutz.“³⁹

1. Wüst, Christian, Notstrom aus Benzin, in Der Spiegel 27/2011 [↩]
2. Specht, Michael, Alles geht, alles muss, in SZ 22.8.2011 [↩]
3. Harloff, Thomas, Sie haben alle das gleiche Manko, in sueddeutsche.de 1.4.2015 [↩]
4. So viel bringt das 5000-Euro-Geschenk wirklich, in spiegel.de 19.1.2016 [↩]
5. So viel bringt das 5000-Euro-Geschenk wirklich, in spiegel.de 19.1.2016; Hervorhebung WZ [↩]
6. Lamparter, Dietmar H., Wer holt Tesla ein? in Die Zeit 7.7.2016 [↩]
7. Traufetter, Gerald, „Nie mehr zur Tankstelle“, in Der Spiegel 6/6.2.2016 [↩]
8. Böll, Sven, Hawranek, Dietmar, Pauly, Christoph, Traufetter, Gerald, Staathilfe für Luxusautos, in Der Spiegel 5/30.1.2016 [↩]
9. Becker, Joachim, Stromer für alle, in SZ 17.6.2017 [↩] [↩]
10. Kacher, Georg, Stecker sucht Anschluss, in SZ 12.8.2017 [↩] [↩]
11. Grünweg, Tom, Hybris auf vier Rädern, in spiegel.de 12.9.2017; Hervorhebung WZ [↩]
12. Becker, Joachim, Ohne Spannung, in SZ 12.5.2018 [↩]
13. Fahrenholz, Peter, Plötzlich gefragt, in SZ 9.3.2019 [↩]
14. Kacher, Georg, Segeln statt rasen, in SZ 6.4.2019 [↩]
15. Fahrenholz, Peter, Unbekannter Bestseller, in SZ 4.5.2019 [↩]
16. Kel, Ekaterina, Auf den Fahrer kommt es an, in SZ 6.8.2019 [↩] [↩]
17. Kunkel, Christina, Effizienzauto mit Extrakick, in SZ 10.8.2019 [↩]
18. Geiger, Thomas, Boxer unter Strom, in spiegel.de 14.10.2019 [↩]
19. Fahrenholz, Peter, Kunkel, Christina, Stromern ohne Reichweitenangst, in SZ 16.11.2019 [↩]
20. Becker, Joachim, Kunkel, Christina, Möchtegern-Elektroautos, in SZ 16.11.2019 [↩] [↩]
21. Frahm, Christian, Die Mär vom sauberen Dienstwagen, in spiegel.de 29.11.2019 [↩] [↩]
22. Frahm, Christian,  Die Mär vom sauberen Dienstwagen, in spiegel.de 29.11.2019 [↩]
23. Der Boom der Plug-in-Hybride ist eine schlechte Nachricht für das Klima, in spiegel.de 8.1.2020 [↩] [↩]
24. Hägler, Max, Kunkel, Christina, Klatschen am Band, in SZ 4.3.2020 [↩]
25. Kunkel, Christina, Reis, Saskia, Ladehemmung, in SZ 28.4.2020 [↩] [↩]
26. Stolper, Ernst-Christoph, Elektromobilität – Es kommt darauf an, was man daraus macht, in Forum Umwelt & Entwicklung, Rundbrief 2/2020, 17.6.2020 [↩]
27. Fahrenholz, Peter, Teilzeitstromer, in SZ 14.8.2020 [↩]
28. Traufetter, Gerald, Hybridautos haben zweifelhafte Klimabilanz, in spiegel.de 28.8.2020 [↩]
29. Deutsche Umwelthilfe belegt besondere Klimaschädlichkeit von Plug-in-Hybriden – Bundesregierung muss auf dem Autogipfel Förderung beenden, PM, Berlin 2.9.2020 [↩]
30. Schmidbauer, Jan, Schön sparsam – auf dem Papier, in SZ 5.9.2020 [↩]
31. Nefzger, Emil, Eine lösbare Aufgabe, in spiegel.de 16.9.2020 [↩]
32. Plötz, Patrick, Moll, Cornelius, Bieker, Georg, Mock, Peter, Li, Yaoming), Beijing, Berlin, San Francisco, Sao Paulo, Washington, 27.9.2020 [↩]
33. Kunkel, Christina, Dreckiger Stromer, in SZ 29.9.2020 [↩]
34. Kernbach, Ute, Heilsbringer oder Mogelpackung, in SZ 8.10.2020 [↩] [↩]
35. E-Autos: Bundesregierung erlaubt wieder doppelte Förderung, in spiegel.de 19.10.2020 [↩]
36. Hägler, Max, Hybrid-Mini scheitert an den 60 Kilometern, in SZ 10.11.2020 [↩]
37. Hägler, Max, Schlüsselindustrie, in S/Z 19.11.2020 [↩]
38. Nefzger, Emil, Plug-in-Hybride: So viel verbrauchen Volvo XC60, Mitsubishi Outlander und BMW X5 wirklich, in spiegel.de 23.11.2020 [↩] [↩]
39. Hägler, Max, Umschalten erforderlich, in SZ 21.11.2020 [↩] [↩]