Synthetische Kraftstoffe

Aktualisiert 21.11.2020

Um Tempolimit, Beschränkungen des Verkehrs und Fahrverbote zu vermeiden, bezieht sich Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gern auf die Pseudo-Lösung des synthetischen Kraftstoffs (bzw. E-Fuels. Deshalb soll hier darauf eingegangen werden.

Aus Wikipedia: „Als synthetische Kraftstoffe (synthetic fuel, Synfuel) werden bestimmte Kraftstoffe bezeichnet, die sich von konventionellen Kraftstoffen (Diesel, Benzin, Kerosin etc.) durch ein aufwendigeres Herstellungsverfahren (Veränderung der chemischen Struktur) unterscheiden. Kennzeichnend ist bei einigen das Ersetzen von Erdöl als Rohstoffquelle. Die XtL-Kraftstoffe beispielsweise können ähnliche Eigenschaften wie konventionelle Kraftstoffe haben, verwenden aber als Rohstoff Erdgas (GtL), Kohle (CtL) oder Biomasse (BtL). Andere Typen synthetischer Kraftstoffe erlauben eine Leistungssteigerung im Verbrennungsmotor (Methanol, Ethanol etc.) oder werden für spezielle Aufgaben, wie beispielsweise als Raketentreibstoff, eingesetzt (Hydrazin, Syntin etc.). Es werden sehr unterschiedliche Definitionen verwendet. Teilweise werden auch gasförmige Kraftstoffe (Wasserstoff, Methan), Ölprodukte aus unkonventionellen Rohstoffquellen (Ölsand, Ölschiefer) und anderes zu den synthetischen Kraftstoffen gezählt.“

Verschiedene Typen von Synthetischen Kraftstoffen
XtL-Kraftstoffe („X-to-liquid“): Produktion aus Synthesegas, Synthese verschiedener Kohlenwasserstoffe mit Fischer-Tropsch-Synthese. „Da der Herstellungsaufwand energieaufwändig ist, können auch ökologische Nachteile bestehen, beispielsweise durch höhere CO₂-Emissionen.“ (Wikipedia)
GtL-Kraftstoffe (gas-to-liquid“): Herstellung aus Erdgas
CtL-Kraftstoffe („coal-to-liquid“): Herstellung aus preiswerter Kohle. „Wegen des hohen CO₂-Ausstoßes stehen die CtL-Kraftstoffe jedoch stark in der Kritik.“ (Wikipedia)
BtL-Kraftstoffe („biomass-to-liquid“): Herstellung aus Biomasse wie Stroh und Holzabfälle und nachwachsenden Rohstoffen. Geringerer CO₂-Ausstoß, aber hoher Flächenverbrauch und hohe Produktionskosten.

Studie vom Wuppertal-Institut. Im Auftrag von Greenpeace hat das Wuppertal Institut im April 2019 eine Kurzstudie über synthetische Kraftstoffe herausgegeben.¹ Die folgenden Zitate sind der Kurzstudie entnommen.
Die technisch-ökologischen Potentiale erneuerbarer Energien lag im Jahr 2018 bei 229 TWh; für 2050 werden 1.654 TWh angenommen. (S. 4, S. 11) Deshalb muss diskutiert werden, „in welchen Anwendungsfeldern der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen zweckmäßig erscheint“. (S. 3) Der Autor Frederic Rudolph stellt die schon oben erwähnten Power-to-Gas- und Power-to-Liquids-Pfade vor. (S. 4)
„Auch bei der Verbrennung synthetischer Kraftstoffe entstehen CO₂-Emissionen.“ (S. 5) Der Kohlenstoff kann aus Industrieprozessen entnommen werden, aus Biomasse oder als CO2 aus der Umgebungsluft: Dies ist mit hohen Kosten, Energiebedarf und Flächenverbrauch verbunden.
„Gegenüber der direkten Nutzung von Strom in batterieelektrischen Fahrzeugen haben synthetische Kraftstoffe einen schlechten Wirkungsgrad.“ (S. 5)
Strombedarf aus erneuerbaren Energien für verschiedene Antriebs- und Kraftstoffkombinationen pro 100 km (S. 5):
Batterieelektrisches Fahrzeug + direkte Stromnutzung: 15 kWh; Wirkungsgrad um 70%
Brennstoffzellenfahrzeug + Wasserstoff: 31 kWh; Wirkungsgrad um 34%
Verbrennungsmotor + „Power-to-Gas“ (PtG): 93 kWh
Verbrennungsmotor + „Power-to-Liquid“ (PtL): 103 kWh; Wirkungsgrad unter 11%
Die Pfade Power-to-Gas (PtG) und Power-to-Liquid(PtL) werden als Power-to-X (PtX) bezeichnet.
Zwischenfazit: Synthetische Kraftstoffe haben einen hohen Strombedarf und hohe Wirkungsgradverluste (S. 6)
Nur in zwei Szenarien von Forschungsinstituten sind Synthetische Kraftstoffe aufgenommen:
1) Szenario des Wuppertal Instituts von 2017: Hier wird ein nationaler Strombedarf von 70 TWh für synthetische Kraftstoffe im Güterbereich vorgesehen. Der gesamte Strombedarf im Verkehr wird mit 235 TWh angegeben. Ab 2035 wird kein fossiles Benzin und Diesel mehr getankt. Im Güterverkehr werden trotz der hohen Wirkungsgradverluste nur noch synthetische Kraftstoffe eingesetzt. (S. 9)
2) Szenario „Kraftstoffe“ von Öko-Institut und ICCT (2018): Explizit Einsatz von Synthetischen Kraftstoffen; bis 2030 noch immer Einsatz von Diesel und Benzin. In 2030 25 Prozent-Anteil an strombasierten Kraftstoffen, 6,8 Prozent Biokraftstoffe. Weitaus höherer Strombedarf durch umfangreichen Einsatzes von Synthetischen Kraftstoffen: Hierfür werden im Jahr 2030 werden 363 TWh benötigt. Der Wirkungsgrad strombasierter Kraftstoffe liegt bei 40 Prozent, damit werden für den PtX-Pfad 1.494 TWh benötigt. (S. 9)

Synthetische Kraftstoffe im Flug- und Schiffsverkehr: „Betrachtet man den europäischen Flugverkehr, so steigt ohne Klimaschutzbemühungen der Kraftstoffbedarf mittelfristig an (vgl. Aviation transport estimates von CE Delft 2016 sowie das „Reference Technology Scenario“der IEA 2017).Global findet in allen in Tabelle 3.1 aufgeführten Szenarien ein starkes Nachfragewachstum statt, selbst das ‚2°C Scenario‘ der IEA (2017) rechnet global mit Wachstumüber das Jahr 2030 hinaus. Zum Vergleich: Der deutsche Kerosin-Inlandsabsatz lag 2014 in der Höhe von 101 TWh(DIW 2017). Würde die in Tabelle 3.1genannte Nachfrage über synthetisches Kerosin befriedigt, so wären entsprechende Wirkungsgradverluste hinzunehmen. Eine Dekarbonisierung des deutschen Inlandsabsatzes für den Flugverkehr erfordert damit mittelfristig Strom aus erneuerbaren Energien in der Größenordnung von 200 TWh. Die PtL-Nachfrage für einen (dekarbonisierten) Güterschiffsverkehr lägein ähnlichen Größenordnungen zum Flugverkehr (vgl. CE Delft 2016, dena & LBST 2017). (S. 10)
„Aufgrund der großen Energienachfrage des Sektors Verkehr ist die Strategie einer schlichten Elektrifizierung der Fahrzeugflotten nicht ausreichend.“ (S. 11)
Bei den synthetischen Kraftstoffen PtG und PtL sind durch hohe Umwandlungsverluste die Stromerzeugungskosten entsprechend hoch. PtG- und PtL-Anlagen werden auch wegen des Fehlens von „Überschussstroms“ in Deutschland kaum wirtschaftlich zu betreiben sein. (S. 13)
Schlussfolgerungen:
Synthetische Kraftstoffe können eine Option zur Decarbonisierung im deutschen und internationalen Verkehrssektor sein, aber ihr Gesamtwirkungsgrad ist unvorteilhaft, ihre Herstellung dadurch teuer. „Die Möglichkeit der Herstellung synthetischer Kraftstoffe in Deutschland ist auf der Basis der Verfügbarkeit erneuerbarer Energien sehr begrenzt. (…) Für die Dekarbonisierung des internationalen Flug- und Seeverkehrs sind hingegen kaum Alternativen zu synthetischen Kraftstoffen abzusehen.“ (S. 16)

Markus Balser in der SZ zur Greenpeace-Studie: „Um härtere Maßnahmen wie Tempolimits oder höhere Spritpreise für mehr Klimaschutz im deutschen Verkehr zu verhindern, hat vor allem Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) die Kraftstoffe für sich und seine Statistik entdeckt. Sein Plan: Bis zu einem Fünftel der Treibhausemissionen im Verkehr will Scheuer mit dem Einsatz alternativer Kraftstoffe verhindern.“² Balser zieht das Fazit aus  der Studie: „Die Fachleute raten von einem breiten Einsatz im Autoverkehr klar ab. (…) Die Studie zerpflückt die Pläne der Regierung aber vor allem auch, weil synthetische Kraftstoffe im Autoverkehr  als Ressourcenverschwendung gelten.“²

Schlechter Wirkungsgrad. In „Wege zur Erreichung der Klimaziele 2030 im Verkehrssektor“³ steht auf S. 34: „Hinsichtlich der energetischen Ressourcennutzung ist zu beachten, dass strombasierte Kraftstoffe im Verhältnis zu Strom in batterieelektrischen Fahrzeugen in der Nutzung eine deutlich geringere Energieeffizienz aufweisen. Beim Einsatz von strombasierten Kraftstoffen stehen am Ende der Kette von Wirkungsgraden hinsichtlich Herstellung, Transport und Verbrennungsmotor rund 13 % des eingesetzten Stroms zur Verfügung. Im Vergleich dazu sind es beim Elektrofahrzeug 69 %. (…) Alle relevanten Studien gehen aber bei flüssigen strombasierten Kraftstoffen davon aus, dass diese aus sonnen- und windreichen Standorten außerhalb Europas importiert werden, an denen speziell für die Kraftstofferzeugung zusätzliche Anlagen zur Erzeugung erneuerbaren Stroms errichtet werden.“ (Hervorhebung WZ)

Bundesverkehrsminister will synthetische Kraftstoffe fördern. Andreas Scheuer (CSU) fährt neuerdings einen Audi e-tron als Alibi-Dienstwagen. „Scheuer und seine Beamten wollten gegen den Widerstand von Klimaexperten unbedingt die Förderung synthetischer Kraftstoffe aufnehmen, die aus erneuerbaren Stromquellen oder Abfällen gewonnen werden sollen. Ihr Hintergedanke: den Verbrennungsmotor zu retten. Das geschah in erster Linie auf Druck des Verbands der Automobilindustrie (VDA), in dem auch große Zulieferbetriebe organisiert sind.“⁴

Welche Strommenge für welchen Antrieb? Die Organisation „Agora Verkehrswende“ hat den Strombedarf aus erneuerbaren Energien für verschiedene Antriebskombinationen in kWh pro 100 Kilometer zusammengestellt: Elektroauto mit direkter Stromnutzung 15 kWh; Brennstoffzelle mit Wasserstoff 31 kWh; Verbrennungsmotor mit synthetischem Gas  (Power-to-Gas-Verfahren) 93 kWh; Verbrennungsmotor mit flüssigem Biokraftstoff (Power-to-Liquid-Verfahren) 103 kWh.⁴

Synthetische Kraftstoffe als Hoffnungsträger. In der Studie Global Energy System based on 100% Renewable Energy werden auch die Synthetischen Kraftstoffe kurz behandelt (S. 224ff). Eine kritische Darstellung von Wirkungsgrad oder Problemen der Methanisierung fehlt. Sie werden als Puffer für Überschussenergie dargestellt.⁵ – „Eine besondere Rolle spielen die sogenannten synthetischen Kraftstoffe, also künstlich hergestellte Substanzen wie Wasserstoff. da sie sich speichern lassen, kann man mit ihnen sogenannte Dunkelflauten ausgleichen, also Tage, an denen weder Wind weht noch die Sonne scheint. Die synthetischen Kraftstoffe eignen sich darüber hinaus auch zum Heizen und sogar als Treibstoff für Flugzeuge. Unter anderem würde es laut den Forschern möglich, Verkehr und Wärmeversorgung zu 100 Prozent grün zu machen.“⁶
In der Pressemitteilung wird postuliert, dass die Komplett-Umstellung auf Erneuerbare Energien „eine umfassende Elektrifizierung in allen Energiesektoren erfordert, sodass der Stromverbrauch das Vier- bis Fünffache von 2015 ausmachen wird (S. 3). Nicht diskutiert wird, dass Elektrizität – auch angesichts der unterschiedlich hohen Wirkungsgrade -, nicht unbedingt die beste Energieform für energetische Anwendungen ist. Dazu wird eine 100-prozentige Wende zu Erneuerbaren Energien vorgestellt, die nicht teurer sein soll als das heutige Energiesystem, im Gegenteil: eine MWh, die im Jahr 2015 etwa 54 € kostet, wird für das Jahr 2050 mit 53 € kalkuliert. Das ist – über einen Zeitraum von mehr als drei Jahrzehnten – nicht nur unseriös, sondern ignoriert auch die Tatsache, dass der Energieverbrauch in jedem Fall rapide sinken muss. Das „Weiter so ist möglich“ irritiert besonders.

Sauber fliegen? Der neue Airbus-Chef Guillaume Faury will ein „vollkommen emissionsfreies Fliegen“. Kleinere elektrische Versuchsmodelle wären bereits in der Erprobung. Heutige Batterien wären allerdings für schadstofffreie Flugzeuge nicht ausreichend, deshalb müssten auch Wasserstofftechnologie, Biotreibstoffe und synthetische Kraftstoffe einbezogen werden.⁷
Wasserstofftechnologie, Biotreibstoffe und synthetische Kraftstoffe sind mitnichten CO₂-frei: Hier wird der nächste Klima-Fake vorbereitet.

Sauber fliegen und schwimmen? Bundesumweltministerin Svenja Schulze äußerte im Spiegel-Interview, dass sich die neuen EU-Grenzwerte nur mit „einem Umstieg auf alternative Antriebe“ erreichen lassen. Und weiter: „Die synthetischen Kraftstoffe werden wir ja in jedem Fall für Flugzeuge oder Schiffe brauchen.“⁸
Vermutlich werden die synthetischen Kraftstoffe – wie das Elektroauto – künftig als „Null-Emissions-Treibstoff gewertet: auch wenn dies genauso falsch ist wie im Fall der Elektromobilität. Gesundbeten mit CO₂-Milchbuben-Rechnungen… Traurig, dass die Bundesumweltministerin die synthetischen Kraftstoffe genauso unkritisch würdigt wie der Bundesverkehrsminister.

E-Fuels ohne Bedeutung. Bosch-Vorstandsvorsitzender Volkmar Denner äußerte beim Wiener Motorensymposium Unverständnis, dass die E-Fuels in der Gesetzgebung keine Rolle spielen. Er zielte damit auch auf den VW-Konzern ab, der ausschließlich auf Elektromobilität setzt. Beim Einsatz des (sehr begrenzten) Ökostroms werden die elektrisch erzeugten synthetischen Kraftstoffe im Vergleich zu den fossilen zu kostspielig. Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität kommt für die synthetischen Kraftstoffe auf Kosten von ein bis zwei Euro pro Liter – vor Steuern. Benzin und Diesel liegen vor teuer dagegen bei 50 Cent. Dazu soll der Wirkungsgrad der synthetischen Kraftstoffe laut NPM bei nur 13 Prozent liegen.⁹

CDU: „CO2-arm hergestellt“. Der niedersächsische Wirtschaftsminister Bernd Althusmann und Parteivize Thomas Strobl, beide CDU, haben in einem Mobilitätskonzept neben Bio-Kraftstoffen, Wasserstoff, Autogas (LPG) und Erdgas (CNG) auch synthetische Kraftstoffe empfohlen, „die CO2-arm hergestellt werden und weitgehend partikel- und stickoxidfrei verbrennen“.¹⁰

Unionsfraktion mit Papier zu E-Fuels. CDU und CSU wollen nicht ausschließlich auf Elektromobilität setzen, sondern die Entwicklung von Synthetischen Kraftstoffen („E-Fuels“) fördern. Der Initiator des Papiers, Christoph Ploß, setzt auch auf Wasserstoff und regenerative Kraftstoffe. E-Fuels könnten Diesel und Benzin sowie Kerosin beigemischt werden. Wasserstoff und Die Energiesteuer für synthetische Kraftstoffe soll auf den europäischen Mindestsatz abgesenkt werden. E-Fuels sollen auf den CO2-Flottengrenzwert angerechnet werden. E-Fuels seien im Schwerlast- Schiffs- und Flugverkehr wichtig. Dabei ist die Herkunft des dazu benötigten Stroms bedeutsam. „Der Energieverbrauch eines mit E-Fuels betriebenen Verbrennerfahrzeugs ist dem Papier zufolge drei- bis fünfmal so hoch wie der eines reinen Elektrofahrzeugs.“¹¹

Fluggesellschaften setzen auf Power-to-Liquid. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrsgesellschaft (BDL) will die luftverkehrsbedingten CO₂-Emissionen auf null absenken. „Wir wissen, dass dieses Ziel nur erreichbar ist, wenn das fossile Kerosin durch regenerative Kraftstoffe ersetzt wird. die derzeit auch ökologisch beste Lösung ist ein Kraftstoff, der im sogenannten ‚Power-to-Liquid‘-Verfahren gewonnen wird. (…) Wir sind bereit, uns bei Pilotprojekten zum Aufbau industrieller Anlagen zur Herstellung des Power-to-Liquid-Kraftstoffs zu beteiligen.“¹²
Das Wuppertal Institut gibt den Wirkungsgrad von Power-to-Liquids mit unter 11 Prozent an, siehe unter April 2019.

Lufthansa-Chef propagiert synthetische Kraftstoffe. Carsten Spohr hält wenig vom elektrischen Fliegen: „Um einen Liter Kerosin zu ersetzen, brauchen Sie 70 Kilogramm Batterien.“¹³ Für ihn ist die richtige Antwort „CO₂-neutrale, synthetische Kraftstoffe“. Mit den Einnahmen aus der Luftverkehrssteuer sollten dem Luftverkehr ausreichend synthetische Kraftstoffe zur Verfügung gestellt werden: „das wäre wirklich ein Beitrag zum Klimaschutz“.¹³
Vom geringen Wirkungsgrad und der Fiktion der der CO₂-Neutralität erzählte im SZ-Interview Spohr nichts.

E-Fuel aus Karlsruhe. Am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) laufen Tests zur Herstellung von E-Fuels – derzeit um die zehn Liter am Tag, demnächst 200 Liter. „Im Idealfall nutzen die Herstellungsverfahren überschüssigen Strom und produzieren daraus synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels. (…) Davon profitiert sogar der Klimaschutz. Denn der CO2-neutrale Kraftstoff wird in vier Schritten hergestellt: Zunächst filtert die Anlage Kohlendioxid (CO2) aus der Luft. Dann werden CO₂ und Wasserdampf in Wasserstoff und Kohlenmonoxid gespalten. In der dritten Phase entstehen daraus lange Kohlenwasserstoffketten. Diese werden im vierten Schritt so aufgespalten, dass Benzin, Diesel oder Kerosin hergestellt werden kann. Das Verfahren könnte theoretisch einen Wirkungsgrad von rund 60 Prozent erreichen. Das bedeutet, dass 60 Prozent des eingesetzten Ökostroms als chemische Energie im Kraftstoff gespeichert werden.“¹⁴

Stuttgarter Flughafen unterstützt Forschung. Die  Flughafengesellschaft fördert zusammen mit dem Land Baden-Württemberg Forschungen zum elektrischen Fliegen und zum synthetischen Kerosin.¹⁵

Rechenkunststücke. Der einschlägig bekannte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) jubelte: „Wir gehen voll auf synthetische Treibstoffe.“ Und auch Vertreter von SPD und FDP sehen hier Chancen.¹⁶ Dabei ist die nötige einzusetzende Vor-Energie hoch. Mittels Elektrolyse wird Wasserstoff und CO₂ produziert. Falls dafür Ökostrom eingesetzt wird, könnte bestenfalls ähnlich viel CO₂ emittiert werden, wie im Herstellungsprozess addiert wurde. Prof. Jörg Sauer vom KIT rechnet mit drei bis zehn Millionen Tonnen E-Fuels pro Jahr bis 2030. Dazu könnten noch „Bio-Fuels“ aus Reststoffen von Industrie und Landwirtschaft produziert werden. Bei der „Well-to-Wheel“-Untersuchung kommen nur 13 Prozent im Fahrprozess an, die aber auf 60 Prozent verbessert werden könnten. Da die heimischen erneuerbaren Energien nicht ausreichen, müssten laut Sauer flüssige Energieträger wie Wasserstoff importiert werden. „Der Wasserstoff müsse aber aus Ländern kommen, die ihn mit erneuerbaren Energien produzieren, um einen positiven Klimaeffekt zu erzielen.“¹⁶

Synthetische Kraftstoffe im Kerosin. Die Bundesregierung will einen Anteil synthetischer Kraftstoffe im Kerosin vorschreiben. Erste Produktionsanlagen sind in Planung. Die Raffinerie Heide will in Kooperation mit Thyssenkrupp, dem Gasnetzbetreiber OGE und anderen in Schleswig-Holstein synthetisches Kerosin produzieren: Ab 2024 soll ein Teil des Kerosinbedarfs am Flughafen Hamburg gedeckt werden. In Norwegen will Sunfire aus Dresden mit anderen Unternehmen bis 2023 synthetische Kraftstoffe produzieren.¹⁷

Synthetische Kraftstoffe statt Kerosin. Der Traum vom angeblich CO₂-freien Fliegen wird immer irrealer. Airbus erprobt nun für Kurz- und Mittelstrecken den flüssigen Wasserstoff und entwickelt das angebliche zero emission aircraft. Die Probleme liegen in der niedrigeren Energiedichte und den schwereren Tanks. „Für Langstrecken dürfte Wasserstoff daher auf längere Sicht kaum eine Alternative sein, die Industrie setzt alle Hoffnungen auf synthetisches Kerosin.“¹⁸

Wasserstoff statt Kerosin. Airbus arbeitet an drei Wasserstoff-Designentwürfen mit dem Codenamen „ZEROe“: eine Propellermaschine mit 100 Passagieren für die Kurzstrecke, eine Maschine mit Düsenantrieb für 120 bis 200 Passagiere und die Mittelstrecke und ein „Blended-wing-body“-Flugzeug für die Langstrecke. Airbus fordert hierfür staatliche Unterstützung.¹⁹

Synthetische Kraftstoffe im Kommen? In der SZ schrieb Michael Bauchmüller, dass die deutsche Industrie derzeit die E-Fuels propagiere: „Der Verbrennungsmotor würde so klimafreundlich, rein theoretisch. Dass, rein praktisch, genau diese Kraftstoffe dereinst auch Schiffe und Flugzeuge betreiben sollen, dass sie mutmaßlich viel teurer werden als konventionelles Öl, und dies umso mehr, wenn die ganze Welt danach dürstete, das verschweigen die Strategen des Verbrenners.“²⁰
Und wieder die gar nicht ketzerische Frage: Wo sollen die zur Herstellung der E-Fuels nötigen Erneuerbare Energien herkommen – und was zerstören wiederum diese? Siehe Erneuerbare Energien

Über Wasserstoff zu synthetischen Kraftstoffen. Für die Auto-, Flugzeug- und Schiffsindustrie wären synthetische Kraftstoffe das „Öl von morgen“, da sich an den Verbrennungsmotoren nicht allzu viel ändern müsste. Dazu bräuchte es aber völlig neue Ökostrom-Kraftwerke für die „grüne“ Wasserstoff-Elektrolyse. Elektroautos können mit Strom aus regenerativen Energiequellen direkt geladen werden. Die Wasserstoff-basierten Synthetischen Kraftstoffe gelten aber als „inhärent ineffizient“: „Deswegen würden durch die sogenannten E-Fuels mehr Ressourcen beansprucht und höhere Kosten anfallen, als würde die gleiche Menge erneuerbarer Energien direkt genutzt.“²¹

Halbierung des Autoverkehrs gefordert. Das Wuppertal Institut und Fridays for Future stellten am 13.10.2020 eine Studie zur Begrenzung der Erderwärmung auf 1,5 Grad vor. U. a. dürfte Deutschland ab 2035 kein Kohlendioxid mehr ausstoßen. Dazu müsste der Autoverkehr halbiert werden und ein massiver Ausbau von Wind- und Sonnenenergie erfolgen – und die Produktion von synthetischen Kraftstoffen wie Wasserstoff um ein Vielfaches gesteigert werden.²²
Technokraten stellen häufig die derzeitige Industrieproduktion, die globalen Transporte, die sinnlosen und umweltzerstörenden Produktionen nicht infrage: Sie sehen in erneuerbaren Energien das Mittel, um die derzeitige Industrie auf gleichem Niveau, aber angeblich CO₂-frei, weiterzuführen. Die Folgen für die Natur sind noch verheerender.
Vergleiche: Erneuerbare Energien, Der Bio-Kapitalismus

VDA, BMW und Bosch gegen VW. BMW-Chef Oliver Zipse forderte im Sommer 2020 von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) den „Ausbau der Wasserstoff-Tankstelleninfrastruktur“. Zulieferer Bosch setzt auf synthetische Kraftstoffe. „Konzernchef Volker Denner würde Verbrennungsmotoren gerne mit aus grüner Energie gewonnenen Kraftstoffe klimaneutral machen – und ihnen so eine Zukunft verschaffen.“²³ Im Bundesumweltministerium wird an einem Gesetzentwurf gearbeitet, der eine EU-Richtlinie über den Anteil von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor bis 2030 umsetzt. Dazu schreibt VW in einer Stellungnahme, dass die Potenziale dieser alternativen Kraftstoffe „massiv überschätzt“ werden. Die Herstellung synthetischer Kraftstoffe wäre „aufwändig, kostenintensiv, wenig klimaeffizient und mit geringem Wirkungsgrad“.²³ Die Produktion von Wasserstoff aus erneuerbarer Energie sei unsinnig, der kostbare Wasserstoff solle lieber bei der Produktion von Stahl, Chemie oder Zement eingesetzt werden. Dagegen hat der VDA in einem Papier gerade höhere Zielvorgaben für Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe gefordert. Für diese sehen Experten aber einen niedrigen Wirkungsgrad im Vergleich zur Elektromobilität, die den Strom aus erneuerbaren Energien direkt in den Akkus speichert. BUND-Experte Jens Hilgenberg setzt den fünffachen Stromverbrauch bei synthetischen Kraftstoffen im Vergleich zu batteriegetriebenen Elektroautos. Der European Academies‘ Science Advisory Council (Easac) warnte, dass die Herstellung der synthetischen Kraftstoffe „inhärent ineffizient“ sei.²³

Klimaneutral? „Auf sogenannten E-Fuels ruhen die letzten Hoffnungen für den Verbrennungsmotor. Hergestellt aus Wasser, Strom und CO₂ sind diese synthetischen Kraftstoffe potenziell klimaneutral. zudem lassen sie sich an der Zapfsäule wie Benzin oder Diesel tanken – ein Traum für alle in der Autoindustrie, die von Kolben, Zündkerzen oder Nockenwellen leben“²⁴ Ein geplantes Bundesgesetz zu erneuerbaren Energien nimmt ein VW-Papier zum Anlass einer Stellungnahme: Es hält die synthetischen Kraftstoffe für „im allgemeinen überschätzt“, ihre Herstellung sei „aufwendig, kostenintensiv, wenig klimaeffizient und mit geringem Wirkungsgrad“. Der Batterieforscher Prof. Maximilian Fichtner fordert von den Propagandisten der synthetischen Kraftstoffe deren Einsatz für mehr „grünen Strom“, der für die Produktion synthetischer Kraftstoffe in hohem Maß erforderlich ist. Fichtner betont die Vorteile der Akkus: „Bei einem Batterie-Elektrofahrzeug kommen etwa 70 Prozent der eingesetzten Energie am Rad an, bei einem Brennstoffzellenauto sind es höchstens 20 Prozent, bei einem Fahrzeug mit E-Fuel-Antrieb kaum zehn Prozent.“²⁴#

VDA-Präsidentin für E-Fuels. Hildegard Müller war von 2005 bis 2008 Staatsministerin im Bundeskanzleramt von Angela Merkel. Als VDA-Präsidentin äußerte sie im Spiegel-Interview: „Nicht der Verbrenner ist das Problem, sondern der eingesetzte Kraftstoff. Wir machen uns deshalb vehement für synthetische Kraftstoffe stark, die umweltfreundlicher sind als Benzin oder Diesel. Die sogenannten E-Fuels können einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz leisten.“²⁵ Auf Nachfrage der Spiegel-Redakteure, dass bei Erzeugung und Umwandlung im Verbrennungsmotor mindestens fünfmal so viel Energie benötigt wird wie beim Elektroauto, antwortete Müller: „Synthetische Kraftstoffe können mit erneuerbarem Strom dort erheblich effizienter erzeugt werden, wo die Sonne häufig scheint und der Wind stärker weht.“²⁵

„Grüner Wasserstoff“ für synthetische Kraftstoffe. Der Ölkonzern BP und der dänische Energieerzeuger Øersted wollen gemeinsam „grünen Wasserstoff“ produzieren: Mit Windkraft von Øersted-Offshore-Anlagen in der Nordsee soll eine 50-MW-Elektrolyseanlage betrieben werden. Der Elektrolyseur zerlegt Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff (H2). Pro Stunde soll eine Tonne Wasserstoff erzeugt werden. Die Anlage wird 2024 in Betrieb gehen und könnte in einem zweiten Bauabschnitt auf 150 MW erweitert werden. „Käme auch die Herstellung synthetischer Kraftstoffe etwa für die Luftfahrt hinzu, könnte nach Angaben der Unternehmen in einem weiteren Projektschritt Elektrolysekapazitäten von 500 Megawatt entstehen.“²⁶

1. Rudolph, Frederic, Der Beitrag von synthetischen Kraftstoffen zur Verkehrswende: Optionen und Prioritäten, Wuppertal-Institut, April 2019 [↩]
2. Balser, Markus, Der Traum im Tank, in SZ 3.4.2019 [↩] [↩]
3. Arbeitsgruppe 1 Klimaschutz im Verkehr, Hrsg. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Berlin, März 2019 [↩]
4. Hage, Simon, Traufetter, Gerald, Verkehrte Welt, in Der Spiegel 14/30.3.2019 [↩] [↩]
5. LUT University Finland, Energy Watch Group, Berlin, Global Energy System based on 100% Renewable Energy, Lappeenranta, Berlin April 2019; Kurzfassung, zur Studie: hier [↩]
6. Cwiertnia, Laura, Lässt sich die gesamte Welt allein mit grüner Energie versorgen? in Die Zeit 11.4.2019 [↩]
7. Airbus will ganz sauber fliegen, in n-tv.de 20.4.2019 [↩]
8. Knobbe, Martin, Traufetter, Gerald, „Als Politikerin kann ich mir Panik nicht leisten“, in Der Spiegel 17/20.4.2019 [↩]
9. Becker, Joachim, Sprit aus Strom, in SZ 25.5.2019 [↩]
10. BMW will stärkere Förderung von E-Autos, CDU nicht, in spiegel.de 14.6.2019 [↩]
11. Unionsfraktion legt Rettungsplan für den Verbrennungsmotor vor, in spiegel.de 24.6.2019 [↩]
12. BDL, Erklärung: Wie wir morgen fliegen – verantwortungsbewusst und nachhaltig, in www.bdl.aero.de 1.8.2019; BDL, Luftverkehrswirtschaft unterbreitet Vorschläge für mehr Klimaschutz, in www.bdl. aero.de 2.8.2019. Vgl. auch Kel, Ekaterina, Flucht nach vorn, in SZ 3.8.2019 [↩]
13. Flottau, Jens, „Eine Kerosinsteuer würde die Umwelt zusätzlich belasten“, in SZ 21.8.2019 [↩] [↩]
14. So entsteht  Treibstoff aus CO₂ und Ökostrom, in spiegel.de 8.11.2019 [↩]
15. Henzler, Claudia, Freifahrt nach Hause, in SZ 13.1.2020 [↩]
16. Frahm, Christian, Die riskante Wette auf synthetische Kraftstoffe, in spiegel.de 23.1.2020 [↩] [↩]
17. Diermann, Ralph, Fliegen ohne Reue, in SZ 4.8.2020 [↩]
18. Flottau. Jens, Der Traum vom grünen Fliegen, in SZ 21.9.2020 [↩]
19. Airbus plant Wasserstoff-Flugzeug, in spiegel.de 21.9.2020 [↩]
20. Bauchmüller, Michael, Ein Verbot macht Schule, in SZ 25.9.2020 [↩]
21. Bauchmüller, Michael, Wunderwaffe mit Hindernissen, in SZ 1.10.2020 [↩]
22. Halb so viele Autos, in SZ 14.10.2020 [↩]
23. Balser, Markus, Bauchmüller, Michael, Zank um den Tank, in SZ 22.10.2020 [↩] [↩] [↩]
24. Pander, Jürgen, Tanken oder laden? Autokonzerne streiten über Antrieb der Zukunft, in spiegel.de 23.10.2020 [↩] [↩]
25. Traufetter, Gerald, Hage, Simon, „Wir brauchen 2000 neue Ladepunkte pro Woche“, in Der Spiegel 46/7.11.2020 [↩] [↩]
26. BP und Øersted wollen grünen Wasserstoff produzieren, in spiegel.de 10.11.2020 [↩]