Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP)

Aktualisiert 16.9.2020

„Die Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (kurz: WLTP, deutsch etwa weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren) ist ein von Experten aus der Europäischen Union, Japan und Indien und nach den Richtlinien des World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) entwickeltes, neues Messverfahren zur Bestimmung der Abgasemissionen (Schadstoff- und CO₂-Emissionen) und des Kraftstoff-/Stromverbrauchs von Kraftfahrzeugen. Das Testverfahren ist seit 1. September 2017 in der Europäischen Union eingeführt und gilt für Personenkraftfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeuge. Hierzu gehört auch der neue Prüfzyklus WLTC (Worldwide harmonized Light Duty Test Cycle).“ (Wikipedia)

Weitaus höherer Verbrauch als angegeben. Aus eigener Erfahrung weiß jeder Autofahrer, dass die vom Autokonzern angegebenen Verbrauchswerte in der Realität nicht einzuhalten sind. „Wie weit die CO₂– und Kraftstoffwerte fernab der Realität liegen, hat jetzt erneut die Umweltorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) untersucht. Das Ergebnis ihrer am Montag veröffentlichten Studie: Im Durchschnitt liegt der Verbrauch von Neuwagen in Europa 42 Prozent höher als von den Herstellern angegeben.“¹

Der alte Lügentest hieß Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) von 1992 und wurde ab 1.9.2017 durch den Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) ersetzt, der nur etwas realistischer ist: Er dauert 30 (statt bisher 20) Minuten und erhöht die gefahrene Strecke von 11 auf 23.25 km. Die Reifen dürfen „nur noch“ auf 4,5 Bar aufgepumpt werden. „Außerdem wird jetzt deutlich häufiger beschleunigt, einmal auf bis zu 131 km/h (NEFZ maximal 120 km/h), wodurch die Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,6 km/h im alten Zyklus auf 46,6 km/h im WLTP steigt. Auch die Testvorgaben für die Außentemperatur werden präzisiert: Galt beim NEFZ noch ein Temperaturfenster von 20 bis 30 Grad, wird das Auto im neuen Zyklus bei exakt 23 getestet.“¹
Den Mehrverbrauch gibt es übrigens erst recht bei den Elektroautos – hier sind die Verbrauchswerte ähnlich unrealistisch!

Konzerne blockierten WLTP vergeblich. Ab September 2018 ist der  WLTP vorgeschrieben. Da die deutschen Autokonzerne diesen lange blockierten und auf einen Aufschub von drei Jahren hofften, sind sie nun zu spät dran, um alle ihre Modelle abnehmen zu lassen. BMW stoppte einige Modelle. VW befürchtet Lieferschwierigkeiten. Bei Audi waren im Mai nur fünf von 46 Modellen bestellbar. Porsche hat derzeit nur ein lieferbares Modell. Auch wurden Lieferengpässe bei Feinstaubfiltern angeführt. VCD-Sprecher Michael Müller-Görnert: „Die Hersteller hatten vier Jahre Zeit, sich auf den Einbau von Partikelfiltern vorzubereiten.“²

Bis auf BMW produzieren alle auf Halde. Der neue Prüfzyklus WLTP gilt ab September 2018 für alle Neuwagen. Bis auf BMW hat sich die deutsche Autoindustrie darauf verlassen, dass der (leicht) verschärfte Prüfzyklus so schon nicht kommen wird. Bei BMW wurden alle Modelle bis auf drei erfolgreich dem WLTP-Test unterzogen.
Daimler gab wegen der zu befürchtenden Absatzrückgangs eine Gewinnwarnung heraus. Audi und Porsche können wegen fehlender WLTP-Zulassung keine Liefertermine mehr nennen: VW will 250.000 Fahrzeuge auf Halde herstellen und hat sogar in Berlin auf dem Flughafen Tempelhof Flächen für die Unterbringung bereits produzierter, aber nicht abgenommener Fahrzeuge angemietet.  [2] „Im Volkswagen-Konzern müssten über alle Marken hinweg für mehr als 260 Motor-Getriebe-Varianten neue Werte ermittelt werden. Wie viele Modelle bereits abgearbeitet sind, wollen Audi und VW nicht preisgeben. Nach Zahlen des ADAC können sie bisher nur sechs beziehungsweise drei Modelle mit 6d Temp auf die Straße bringen. (…) Richtig ist, dass beim WLTP anders als beim bisherigen NEFZ verschiedene Ausstattungsstufen, Karosserievarianten und Reifen getestet werden. Dadurch vervielfacht sich der Aufwand.“³

Dreckige Diesel – und dreckige Benziner. Der Diesel produziert – ohne den Harnstofffilter – zu viele Stickoxide; der Benzinmotor benötigte – durch den Widerstand der Autokonzerne – bis vor kurzem keinen Feinstaubfilter. Die wahren Umwelt-Belastungen stellen sich außerdem nicht im (wohltemperiertem) Labor unter unrealistischen Laborbedingungen heraus, sondern im Straßenverkehr beim Test durch Real Driving Emissions (RDE). „Diesel und Benziner sollen endlich sauber werden, die entsprechenden Grenzwerte sind seit 2011 bekannt. Von Straßentests war damals noch keine Rede, deshalb darf der Benziner im Realbetrieb um den Faktor 1,5 mehr Ruß ausstoßen. Dass neue Ottomotoren in diesem Sinne dreckiger sind als Diesel, ist schon länger bekannt. 2014 hat die Deutsche Umwelthilfe sieben Benzin-Direkteinspritzer als Rußschleudern entlarvt.“³ Deshalb wird auch bei Benzinmotoren der Einbau eines Ottopartikelfilters (OPF) unumgänglich, um die neuen niedrigeren Grenzwerte einhalten zu können.

Audi, Porsche und VW verrechnen sich. Die EU-Bestimmungen des WLTP schreiben vor, dass die Grenzwerte für Schadstoffe mit jedem käuflichen Kraftstoff eingehalten werden müssen. Außerdem wird der Einsatz von hochreinem Synthetiksprits nicht mehr erlaubt. „Auch mit zweifelhaften Kraftstoffqualitäten auf dem Balkan sollen die Benziner sauber sein. Späte Einsicht aller Hersteller: Ohne OPF ist das nicht zu schaffen. Audi, Porsche und VW haben beim Abgaspoker bis zuletzt auf die No-Filter-Strategie gesetzt – und verloren.“³

Gewinner: der Finanzminister. Jeder Neuwagen muss ab dem 1.0.2019 nach dem WLTP gemessen werden. Durch die realistischere Messmethode wird auch der Spritverbrauch höher. Das bringt nach Berechnungen des CAR-Institutes der Universität Duisburg-Essen durchschnittlich 52 Euro mehr Steuer.⁴

WLTP verteuert Kfz-Steuer. Seit September 2017 müssen neue Automodelle nach dem WLTP-Zyklus getestet werden. Seit 1.9.2018 gilt der WLTP für alle Autos, die neu zugelassen werden. Durch die neue – etwas realistischere – Testmethode und RDE-Tests (Real Drive Emissions außerhalb des Prüfstandes) erhöht sich der Normverbrauch und dadurch auch die Kfz-Steuer, die nach Hubraum und CO2-Emissionen errechnet wird. „Nach ADAC-Berechnungen steigt die Kfz-Steuer für einzelne Modelle um mehr als 70 Prozent.“ [4] Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Center Uni Duisburg-Essen sieht eine 20-prozentige Erhöhung des Treibstoffverbrauchs und erwartet im Durchschnitt 50 Euro mehr Kfz-Steuer; damit dürfte der Staat 2,5 Milliarden Euro zusätzlich einnehmen.⁵

VW-Chef Diess: Deutsche Autoindustrie verliert Spitzenposition. Bei einer VW-Veranstaltung in Wolfsburg sagte Herbert Diess, das neue Abgas-Testverfahren WLTP würde die Industrie „an den Rand Ihrer Leistungsfähigkeit“ bringen. – „Die Einführung des WLTP wurde im Juni des vergangenen Jahres beschlossen. Der damalige VW-Chef Matthias Müller kritisierte schon damals die kurze Zeit zwischen Inkrafttreten der neuen Regeln und dem Erlass. „Es gab viel zu wenig Zeit für die Autohersteller, um zu reagieren“, sagte Müller damals. Die Umstellung auf den WLTP kam also nicht überraschend für die Autoindustrie. Lange hatten die Konzerne allerdings versucht, strengere Verbrauchsprüfungen zu verhindern.“⁶

VW kann eine Million Fahrzeuge nicht ausliefern. Im Herbst 2018 konnte der VW-Konzern nur wenige seiner Fahrzeuge mit dem WLTP zertifizieren. (Der Konzern hatte sich darauf verlassen, dass der WLTP nicht kommen würde, siehe oben). Zeitweise konnte nur eine sehr stark eingeschränkte Modellpalette angeboten werden.⁷

Produktionsrückgang wegen WLTP. Im August 2018 gewährten die Autokonzerne mit Blick auf den neuen Abgastest WLTP hohe Rabatte und erhöhten damit die Verkäufe. Im August 2019 brach nun der Absatz um 8,4 Prozent im Vergleich zum Vorjahr ein.⁸

WLTP bei 23 Grad Celsius. Bei Elektroautos sind die WLTP-Angaben „bei 23 ° Celsius ermittelt und ohne Heizung wie Klimaanlage zu optimistisch“⁹ Deshalb sind auch die Reichweitenangaben nach WLTP unrealistisch.

WLTP-Test ergibt wesentlich höhere Emissionen. „Gemäß dem neuen Testverfahren ‚Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure‘ emittieren die Pkw im Schnitt 158,5 g CO₂/km. Neue Diesel-Pkw emittieren 167,4 g CO₂/km, neue Benziner 158,1 g CO₂/km.“¹⁰
Für Neuzulassungen im das 1. Halbjahr 2020 bezifferte das KBA die durchschnittlichen CO₂-Emissionen nach WLTP auf 150,8 Gramm pro Kilometer.¹¹
Zur Erinnerung: Ab 1.1.2020 gilt in der EU der Grenzwert von 95 Gramm CO₂ pro Kilometer.

DUH testete Plug-in-Hybride. Ein untersuchter Volvo XC90 T8 Twin Engine braucht laut NEFZ 52 g CO₂ pro Kilometer. Der WLTP-Wert liegt bei 207 g CO₂. ¹²

1. Frahm, Christian, Die Verbrauchslüge, in spiegel.de 6.11.2017 [↩] [↩]
2. Sorge, Nils-Viktor, Eckl-Dorna, Wilfried, Autohersteller stoppen Produktion – diese Modelle sind vorerst nicht mehr lieferbar, in spiegel.de 30.5.2018 [↩]
3. Becker, Joachim, Hägler, Max, Sorry, leider nicht zu haben, in SZ 4.8.2018 [↩] [↩] [↩]
4. Hägler, Max, Neues Verfahren, neue Kosten, in SZ 17.8.2018 [↩]
5. Dau, Daniela, Warum die Kfz-Steuer teurer wird, in SZ 31.8.2018 [↩]
6. VW-Chef Diess beklagt „Feldzug“ gegen das Auto, in spiegel.de 16.10.2018 [↩]
7. Neuer Abgastest hat VW bis zu 3,6 Milliarden Euro gekostet, in spiegel.de 8.3.2019 [↩]
8. Autoabsatz in Europa bricht ein, in spiegel.de 18.9.2019 [↩]
9. Bloch, Alexander, Tesla Model 3 Performance (2019) im Test: Hat sich das Warten gelohnt? in auto-motor-und-sport.de 18.2.2020 [↩]
10. Dena, Prognos, Privates Ladeinfrastrukturpotenzial in Deutschland, Berlin 04/2020, S. 10 [↩]
11. Durch steigenden E-Auto-Anteil: Neuwagen stoßen weniger CO₂ aus, in spiegel.de 17.7.2020 [↩]
12. Deutsche Umwelthilfe belegt besondere Klimaschädlichkeit von Plug-in-Hybriden – Bundesregierung muss auf dem Autogipfel Förderung beenden, PM, Berlin 2.9.2020 [↩]