Mai 2010

Krieg und Rettungswagen. Ralf Hoppe und Christian Wüst im Spiegel: „Ein Krieg findet statt; wer wird ihn gewinnen? Die Deutschen? Die Japaner? Die Inder oder Chinesen? Gekämpft wird diskret, aber erbittert, in den Forschungszentren der Autokonzerne, in den Werkstätten der kleinen Zulieferer, in den Labors der Uni-Institute. Es ist eine Schlacht der Physiker, Chemiker, Ingenieure, es geht um winzige Teilerfolge, die sich zu einem entscheidenden Schritt addieren: das Antriebskonzept des Automobils neu zu erfinden. Es geht um den Abschied von dem besten Energieträger, den es je gab. Lebewohl Kohlenwasserstoff, Benzin, Superbenzin und Diesel. Adieu Verbrennungsmotor.
Der Benzintank soll durch die Batterie ersetzt werden, ausgerechnet. Ersetzt durch einen der schlechtesten Energiespeicher überhaupt. Jetzt ist die Batterie die letzte Hoffnung für eine gefährdete Branche. (…) Plötzlich jedoch soll die Batterie genug Energie liefern, um eineinhalb Tonnen Metall und Menschen mit 160 Stundenkilometern über die Autobahn zu befördern. Plötzlich müssen die Ingenieure Spannungen von 600 Volt beherrschen, fast das Dreifache dessen, was schon in der Steckdose tödlich wäre. Und plötzlich ist auch die Reichweite ein Problem – wie weit kommt so ein Auto? Plötzlich kostet so ein Teil mehr als das ganze restliche Auto und liefert immer noch eine miserable Leistung.“¹

Der erste und der zweite Blick. Hoppe und Wüst folgern weiter: Beim Verbrennungsmotors gehen zwei Drittel der Energie als Wärme verloren. (Das kommt allerdings im Winter der Heizung zugute.) „Der Elektromotor dagegen arbeitet nahezu verlustfrei. Er braucht kein Getriebe, keine Umsetzungsmechanik, seine Energie lässt sich sofort und genau dort einsetzen, wo sie gebraucht wird, etwa am Rad. Das ist die gute Nachricht. Wollte man das Auto nicht zum Fahren benutzen, wäre der Elektromotor ideal. Das Problem ist nicht der Motor, sondern die Tatsache, dass man kein Kabel hinter sich herziehen kann. Man braucht eine Batterie, um den Strom zu speichern. Und das ist die schlechte Nachricht.“²

Das Problem: Die Batterien. Die Speicherung elektrischer Energie ist ein Problem, das ähnlich alt ist wie die Elektrizität selbst.es gibt eine Reihe unbefriedigender Lösungen wie Pumpspeicherkraftwerke (Problem Wirkungsgrad, Flächenverbrauch) – oder Akku- und Batteriesysteme. „Ein konventioneller Blei-Säure-Akku, der dem Energiegehalt von 50 Liter Benzin entspräche, würde fünf Tonnen wiegen und eine Garage ausfüllen, eine einzige Batterie. Die Lithium-Ionen-Akkus aus der Laptop- und Handy-Technologie arbeiten besser als die alten Blei-Säure-Batterien, fünfmal so effektiv, aber auch damit kommt ein Auto nicht weit, kaum hundert Kilometer. Dann die Feuergefahr: Bei Beschädigungen oder Überladungen schmölzen die Separator-Membranen, es käme zu einer Art Kurzschluss. Die Batterie gäbe auf einen Schlag ihre gesamte Energie ab, eine Stichflamme würde den Wagen erfassen, die Insassen rösten. Alles sehr schwierig.“²

Warum Elektroautos? Hoppe und Wüst nennen die beiden Gründe, die vordergründig für Elektromobilität sprechen. Der eine ist der Klimawandel. „Dabei ist das Auto beileibe nicht der CO₂-Verursacher Nummer eins. Sein Beitrag zum vom Menschen verursachten Treibhauseffekt liegt bei rund zehn Prozent. Mehr nicht. Kraftwerke, Industrie, Heizungen blasen viel mehr Kohlenstoff in die Atmosphäre.“² Der zweite Grund ist das Erdöl – und seine künftige Verknappung.
Ölknappheit ist im Jahr 2018 auch angesichts der umweltschädlichen Fracking-Methode – leider – nicht das Thema.

Öko-Bilanzen Diesel und Elektroauto. „Die Schweizer Firma ESU hat für den SPIEGEL zwei Bilanzen erstellt: für ein Drei-Liter-Dieselauto, einen kleinen Fünfsitzer, einerseits; und für ein Elektrofahrzeug von vergleichbarer Größe, mit einem 100 Kilo schweren Elektromotor von bescheidenen 15 Kilowatt sowie einer Lithium-Ionen-Batterie von ebenfalls 100 Kilogramm. Als Gesamtfahrleistung wurden 150.000 Kilometer angenommen. Weitere Annahme: dass die Batterie einmal, nach 75.000 Kilometern, ausgewechselt werden müsste.
Die Berechnungen und Diagramme würden eine SPIEGEL-Ausgabe leicht füllen, doch das Ergebnis ist knapp und klar: Beim deutschen Strommix, mit seinem hohen Anteil an fossiler Verbrennung, liegen ein sparsames Elektroauto und ein sparsamer Diesel, was die Treibhausgasemissionen betrifft, etwa gleichauf. Das ändert sich zugunsten des Elektroautos, sobald die Batterie mit Strom aus erneuerbaren Energien geladen würde. Doch das wäre nicht in absehbarer Zeit zu schaffen.“²

Die elektrische Infrastruktur. 2010 gab es in Deutschland rund 42 Millionen Pkw. „Wenn davon eines Tages nur zehn Prozent elektrisch fahren sollen, braucht man Ladestationen im großen Stil. Sie müssen auf Firmenparkplätzen stehen, vor Supermärkten. Wer baut sie? Wer stellt sie auf, wer betreibt sie? Wer schützt sie vor Vandalismus? Wie verhindert man, dass Terroristen über die Ladestation Zugang zum E-Werk einer Stadt bekommen?“²
Leider geht die aufwendige Infrastruktur der Elektromobilität bis 2018 in keine Öko- und Klimabilanz ein, siehe später.

Wer will ein Elektroauto? Neue Umfragen ergaben, dass jeder dritte Deutsche ein Elektroauto kaufen und jeder zweite einen Aufpreis von bis zu 4000 Euro tolerieren würde. Zwei Drittel äußerten allerdings, dass sie KEIN Elektroauto haben möchten. „Die Studie zeigt auf exemplarische Weise, wie schnell ein Thema in der öffentlichen Wahrnehmung Karriere machen kann, wenn nur genug dafür getrommelt wird. Noch vor ein bis zwei Jahren wäre die Umfrage anders ausgegangen.“³

Warum „Nationale Plattform Elektromobilität“? Thomas Fromm schrieb in der SZ, dass das Elektroauto kommen wird, trotzdem die Technologie nicht ausgereift ist, die Batterien zu groß und zu teuer sind und die Infrastruktur fehlt. „Dennoch werden an diesem Montag Hunderte Politiker und Wirtschaftsvertreter in Berlin zusammenkommen, um die ‚Nationale Plattform Elektromobilität‘ ins Leben zu rufen. Und es wird dabei so aussehen, als stünde der historische Durchbruch des E-Autos kurz bevor. Es wird viel vom ‚deutschen Leitmarkt Elektromobilität‘ die Rede sein; vom Klimaschutz und von einer Million Elektroautos, die in zehn Jahren über deutsche Straßen fahren sollen. Eine Zahl, die übrigens entlarvend ist: Heute fahren an die 40 Millionen Autos auf deutschen Straßen. Eine Million Elektroautos – in zehn Jahren! – wäre nur ein Anfang, mehr nicht. Der Elektrogipfel wird daher vor allem eines sein: ein groß inszenierter PR-Gipfel, ein Treffen der demonstrativen Schulterschlüsse, großen Gesten und bunten Bilder. Eine Show, die helfen soll, die Angst zu vertreiben. Die Angst, abgehängt zu werden.“³

Der „Elektrogipfel“, Berlin, 3.5.2010. Holger Appel schrieb in der FAZ: „Das Land, in dem das Auto erfunden wurde, darf sich nicht abhängen lassen von subventionswütigen Franzosen, Chinesen oder Amerikanern, heißt es da. In der Batterietechnik gelte es aufzuholen, im diffizilen Zusammenspiel von Antrieb, Leistungselektronik, Thermomanagement und Sicherheit mache den deutschen Ingenieuren indes niemand etwas vor. Damit das auf der Straße möglichst bald sichtbar wird, treffen sich zwei Dutzend Spitzenvertreter aus Industrie, Politik und Wissenschaft an diesem Montag mit der Bundeskanzlerin zum ‚Elektrogipfel‘.“⁴

Die Nachteile des Elektroautos. Appel erwähnte auch die geringen zu erzielenden Reichweiten. Das Gewicht der Lithium-Ionen-Akkus für 150 km Reichweite liegt bei 230 kg. „Zur Einordnung: Mit 60 Liter Diesel, die etwa 50 Kilogramm wiegen, fährt ein moderner Personenwagen rund 800 Kilometer weit.“Der Platz für die Batterien verkleinert den Kofferraum und verringert die Sitzplätze. Und wenn Stromverbraucher wie Klimaanlage, Heizung oder Medien dazu kommen, wird es noch problematischer. „Oder wenn der Berufsverkehr Stop-and- go-Betrieb erfordert, womöglich noch an einem Anstieg zur Vorstadtvilla. Dann ist schon nach 30 oder 50 Kilometern Schluss.“⁴

Man leistet sich ja sonst nichts. Der Mehrpreis für ein Elektroauto liegt 2010 bei 10-15.000 Euro: „Die Industrie erwartet, dass sie den Preisnachteil bis zum Jahr 2020 auf 8000 bis 10.000 Euro drücken kann. Es wird somit auf absehbare Zeit kein (subventionsfreies) Elektroauto unter 30.000 Euro zu kaufen geben.“⁴ Um die elektrische Preisdifferenz auszugleichen, rechnen Experten vor, dass das Elektroauto 20 bis 22 Jahre gefahren werden muss: Das bedeutet mindestens einen teuren Batteriesatz zusätzlich. „Mit Süffisanz berichtet ein Konkurrent von Toyota über dessen Hybridmodell (kombinierter Benzin- und Elektroantrieb): ‚Toyota tauscht im Prius alle zwei Jahre die Batterie. Und die kostet 2500 Euro.‘ Wie hoch diese Hürde ist, zeigt beispielhaft die Untersuchung einer Unternehmensberatung. Demnach hat der durchschnittliche Opel-Käufer ein Monatseinkommen von unter 3500 Euro brutto. Für diesen Käuferkreis fange eine Kaufentscheidung schon bei einem Preisunterschied von 200 Euro an, heißt es.“⁴

Wer fährt wie? Der Autozulieferer Bosch stellte eine Prognose an zur Entwicklung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. „Im Jahr 2008 wurden 76 Prozent von einem Benzinmotor angetrieben, 23 Prozent von einem Diesel und 1 Prozent von Hybrid- und Elektroantrieb. Im Jahr 2018 werden es demnach 71 Prozent Benzinantrieb, 23 Prozent Diesel und 6 Prozent Hybrid- und Elektroantrieb sein.“⁴

Regen über den Elektroautos. Am 3.5.2010 regnete es in Strömen: auch die paar deutschen Elektroautos E-tron/Audi, Mini-E/BMW und E-Smart/Daimler stehen im Regen. Zwei Stunden dauert die Sitzung der „Nationalen Plattform Elektromobilität“. „Der Präsident des Automobilverbandes VDA, Matthias Wissmann, übersetzt den Stand der Dinge in die Sprache der Lobbyisten: Die Frage müsse ‚heute nicht entschieden werden‘, aber man müsse ‚sich auch darüber im Klaren sein‘, wie in den nächsten Jahren das Geschäft laufe. (…) Als die Bundeskanzlerin dann den Startknopf für die Initiative drückt, leuchtet auf dem Bildschirm über dem Podium erst mal gar nichts. Erst beim zweiten Mal blinkt der Schriftzug ‚Nationale Plattform Elektromobilität‘ auf. ‚Spätestens in einem Jahr werden wir uns wiedersehen, um zu schauen, wo wir stehen‘, sagt die Kanzlerin am Ende.“⁵

Nach dem Elektroauto-Gipfel zurück zum Verbrennungsmotor. Wenig Konsequenzen, stellte Michael Bauchmüller in der SZ fest: „Nach dem ‚Gipfel‘ verfügten sich die Automanager wieder in ihre Unternehmen, um weiter Verbrennungsmotoren zu produzieren. Zumindest gibt es nun eine Vision – aber wenig Konkretion. (…) Selbst die Ökostrom-Lobby findet Gefallen an Autos mit Akku, es winken viele kleine Stromspeicher in Fahrzeugen, die überschüssigen Wind- oder Sonnenstrom aufnehmen könnten. Das Elektroauto ist noch nicht auf der Straße, da ist es schon aufgeladen mit Hoffnungen aller Art. Ob es jemals massenhaft mit Strom geladen wird, ist freilich eine andere Frage. (…) Für saubere Fortbewegung gibt es mehr als nur eine Möglichkeit. So gesehen war der Berliner Gipfel pompös, aber nutzlos. Denn neue Märkte fordern die deutsche Autoindustrie heraus, aber nicht zwangsläufig die Bundesregierung.“⁶

Zur Energiehistorie: Die schwarz-gelbe Bundesregierung verlängert im Oktober 2010 die Laufzeit der 17 AKWs um durchschnittlich 12 Jahre: Bei AKWs, die vor 1980 in Betrieb gingen, betrug die Laufzeitverlängerung 8 Jahre, bei den jüngeren AKWs um 14 Jahre. (Wikipedia) Im April 2010 wurden Einzelheiten des „Nationalen Energiekonzeptes“ der Bundesregierung bekannt. Dazu die DUH in einer Pressemitteilung: „Als groß angelegtes Ablenkungsmanöver mit dem einzigen Zweck, den in der Bevölkerung nicht mehrheitsfähigen Weiterbetrieb alter Atomkraftwerke zu rechtfertigen, haben Umweltorganisationen, Verbände und ökologisch orientierte Unternehmen das von der Bundesregierung angekündigte ‚nationale Energiekonzept‘ kritisiert. (…) ‚Die Bundesregierung ist offenbar entschlossen, ihr nationales Energiekonzept um die politisch gewollte Laufzeitverlängerung für alternde Atomkraftwerke herumzustricken. Die Qualifizierung der Atomkraft als Brückentechnologie erweist sich als reines Gerede zur Vernebelung der tatsächlichen Absichten‘, erklärte DUH-Bundesgeschäftsführer Rainer Baake. Sowohl die Vorgaben an die Gutachter als auch die Auswahl der beteiligten Institute dienten offenbar dem Zweck, das gewünschte Ergebnis – Reaktorlaufzeiten möglichst bis zur Mitte des Jahrhunderts – als gesamtwirtschaftlich vorteilhaft darzustellen.“⁷
War es Zufall, dass Laufzeitverlängerungen zeitlich parallel zur Einrichtung der „Nationalen Plattform Elektromobilität“ diskutiert wurden? Meines Erachtens sicher kein Zufall: Der Atomstrom war trotz aller Ökostrom- Beteuerungen beim Elektroauto längst eingeplant. War das Elektroauto also – wie ursprünglich – trotz aller Beteuerungen als Atomstrom-Elektroauto geplant? Dazu müsste man Zeitzeugen befragen, die sich sicher nicht befragen lassen. Am 3.5.2010 fand der „Elektro-Gipfel“ in Berlin statt. Am 28.10.2010 wurden die Laufzeitverlängerungen der deutschen AKWs im Bundestag beschlossen. Am 11.3.2011 ereignete sich die atomare Katastrophe im japanischen Fukushima mit dem GAU in vier von sechs Reaktorblöcken. Am 30.6.2011 wurde im Bundestag die Laufzeitverlängerung wieder zurückgenommen. Ab dem Atom-Ausstieg müssen – auch aufgrund der Öko-Bilanz – die sanften erneuerbare Energien die massenhafte Elektromobilität versorgen.
Und wenn das vom Volumen nicht funktioniert, auch wenn die eine Million Elektroautos nicht auf deutschen Straßen herumfahren, dafür Zigtausende Porsche Mission E und andere Starkstromverbraucher? Wird dann die Option gezogen, die AKWs doch wieder länger laufen zu lassen?

Schwarz-gelbe bayerische Staatsregierung fördert. FDP und CSU wollen den Elektroauto-Fahrern Privilegien einräumen: eine dauerhafte Steuerbefreiung, Freigabe von Busspuren für Elektroautos, Parkplätze nur für Elektroautos, Anschaffung von Elektroautos für Behörden.⁸

Mineralölsteuer minus Steuerbefreiung. Der frühere Energievorstand des Forschungszentrums Jülich, Gerd Eisenbeiß, thematisierte dazu ein Folgeproblem in der SZ: Eine massenhafte Einführung von Elektroautos führte auch dazu, dass diese keine Mineralölsteuer entrichten, die wiederum für die Verkehrs-Infrastruktur verwendet wird. Letztere werden aber wiederum genau durch Elektroautos erhöht: „Denn wahrscheinlich wird es über viele Jahre finanzielle Anreize seitens des Staates brauchen, damit Elektro-Autos überhaupt eine Marktchance haben – sei es, indem der Staat Zuschüsse gibt, sei es, indem er Käufern die Kfz-Steuer erlässt. (…) Die Dimension des Problems wird aber deutlich, wenn man sich vor Augen führt, wie ertragreich die Mineralölsteuer ist. Sie bringt dem Staat jährlich fast 40 Milliarden Euro.“⁹

SPD: Bayerische Staatsregierung verschläft Elektromobilität. Der bayerische SPD-Fraktionschef Markus Rinderspacher fragte Wirtschaftsminister Martin Zeil (FDP), ob die Bayerische Staatsregierung das Thema Elektromobilität verschlafe, da 2008 in Bayern nur 24 Elektroautos angemeldet waren – bei insgesamt 6,8 Millionen Fahrzeugen. „Es sei ein vermessenes Ziel, wenn in Bayern 2020 schon 200.000 Elektromobile unterwegs sein sollten, ‚insbesondere, wenn die Politik nichts tut, die Rahmenbedingungen hierfür zu schaffen‘, sagte Rinderspacher.“¹⁰

Auch Bosch will Staatszuschüsse. Nicht nur die Autoindustrie will Subventionen, sondern auch der Autozulieferer Bosch. Bernd Bohr, Vorstand beim Autozulieferer Bosch, äußerte bei einem Kongress in München: „Die entscheidende Frage ist, wie wir in Zukunft zu wettbewerbsfähigen Kosten kommen … Wir brauchen mehr Geld, und der Markt wird es uns nicht geben.“¹¹ Die Autoindustrie müsse in den nächsten Jahren zwölf Milliarden Euro investieren – in ein Nischenprodukt, das mit den fossilen Fahrzeugen finanziert werden muss.¹¹

Evonik-Chef Klaus Engel äußerte zur Batterie-Tochter Li-Tec, Kamenz: In den USA und China würden Wettbewerber dreistellige Millionensummen bekommen. „Unsere Tochter Evonik Litarion fertigt Anode, Kathode und Separator. Aus diesen Komponenten entwickelt und produziert die Li-Tec-Battery dann Batteriezellen. (…) Produziert werden bei Li-Tec derzeit 300.000 Zellen pro Jahr. Ab 2013 soll die Kapazität auf 3 Millionen Stück hochgefahren werden. Daimler will mit dem Smart 2012 in Serie gehen und zunächst fünfstellige Stückzahlen Autos auf den Markt bringen.“¹² Der weltweite Markt für Lithium-Ionen-Batterien wird 2010 auf über zehn Milliarden Euro geschätzt, davon vier Milliarden für Elektroauto-Batterien. „Evonik hat das klare Ziel, Nummer 1 in Europa bei der Fertigung von Lithium-Ionen-Batteriezellen zu sein.“¹²

Evonik-Werbung. Evonik warb 2009 und 2010 für seine Lithium-Ionen-Batterien. „Wer befreit jetzt eigentlich den Tiger aus dem Tank? Wir machen so was.“ [Evonik Industries-Anzeige in SZ 26.10.2009] – „Wer sorgt eigentlich dafür, dass Elektroautos so schnell beschleunigen? Wir machen so was.“ [Evonik-Industries-Anzeige in SZ 15.4.2010]

2015 war Schluss: „Li-Tec Battery entwickelte, produzierte und vertrieb unter dem Markennamen CERIO großformatige Lithium-Ionen-Batteriezellen für automobile Anwendungen und Batteriesysteme für industrielle und stationäre Anwendungen. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde jedoch die Produktion im Dezember 2015 eingestellt.“ [Wikipedia, Li-Tec-Batterie]

Zitate von VW-Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn vor dem Diesel-Skandal: „Das Automobil hat seine besten Zeiten noch vor sich.“¹³ Und zum Elektroauto: „Wir arbeiten mit Hochdruck an dem Thema Elektromobilität, aber der Weg zu bezahlbaren und vor allem sicheren Elektroautos ist noch sehr weit.”¹⁴
Wikipedia: „Am 23. September 2015 trat Winterkorn aufgrund des VW-Abgasskandals als VW-Konzernchef zurück, nachdem US-Behörden Manipulationen bei Dieselautos aufgedeckt hatten. Am 17. Oktober 2015 trat er auch vom Vorstandsvorsitz der Porsche Automobil Holding SE zurück sowie am 11. November 2015 vom Aufsichtsratsvorsitz der Audi AG.“

Sinnvolle Elektroautos? Die Akkuleistung ist im Vergleich zum fossilen Kraftstoff dünn: „Selbst mit modernster Lithium-Ionen-Technik besitzen Batterien aber nur ein Hundertstel (!) der Energiedichte von flüssigem Kraftstoff. Der 180 Kilo schwere Stromspeicher im Ampera fasst nicht mehr Energie, als in knapp fünf Liter Benzin stecken.“¹⁵

München (1): Die Infrastruktur ruft. Am Münchner Josephsplatz ist eine neue Tiefgarage für Anwohner geplant. Deshalb gab es jetzt im Maxvorstädter Bezirksausschuss Debatten über mögliche Ladestationen. „Die Grünen hatten angeregt, schon mit dem Bau der Tiefgarage die Voraussetzungen dafür zu schaffen, später einmal mit Strom betriebene Fahrzeuge am eigenen Stellplatz aufladen zu können. Die Stadt sollte den Bedarf prüfen.“¹⁶
Dazu kommen die bestehenden Tiefgaragen und die privaten Tiefgaragen und die öffentlichen Plätze – und überhaupt.

München (2): Mühsam, mühsam. München ist eine „Modellregion Elektromobilität“; in diesem Rahmen sollten vier Projekte realisiert werden. Das erste ist bereits gescheitert: „Mittelständische Betriebe sollten mit Elektro-Lieferwagen ausgestattet werden, um deren Praxistauglichkeit im Arbeitsalltag zu testen. Bloß: Es gibt keine entsprechenden Fahrzeuge von deutschen Herstellern, sodass man auf die Lieferwagen ausländischer Autoproduzenten umsteigen müsste. Und dafür gibt es wiederum keine Zuschüsse aus dem Topf des Bundesverkehrsministeriums.“¹⁷

BMW drängt auf Subventionen. Am 3.5.2010 fand der Elektroauto-Gipfel bei Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) statt. Konkrete finanzielle Zusagen der Bundesregierung – außer ein nächstes Treffen im Jahr 2011 – gab es nicht. Finanzielle Hilfen zur Einführung der Elektromobilität wurden nun zwei Wochen nach dem Treffen in Berlin von BMW-Chef Norbert Reithofer gefordert: „Wer Abwrackprämien finanziert, kann auch in grüne Zukunft investieren.“¹⁸
Was für eine Logik!

Daimler, Toyota, Tesla (1). Toyota will mit Tesla Elektroautos für die USA herstellen ind investiert dazu 50 Millionen Dollar. Tesla hat eine ehemalige Autofabrik in Fremont/Kalifornien  gekauft und will hier die Produktion seines Model S im Jahr 2012 aufnehmen. „An Tesla ist aber auch schon Daimler mit knapp zehn Prozent beteiligt, von denen wiederum 40 Prozent dem Daimler-Großinvestor Aabar, dem Staatsfonds aus Abu Dhabi, gehören. Die Kalifornier stellen die Batterien für den Elektro-Smart, den Mercedes weltweit in Testflotten im Einsatz hat. Mit dem neuen Tesla-Partner Toyota hat Daimler kein Problem.“¹⁹

Daimler, Toyota, Tesla (2). Drei Tage später stellt sich heraus: Der Elektroautohersteller Tesla geht nun doch keine Kooperation mit Toyota ein. Das gab pikanterweise Daimler bekannt: Es hätte lediglich „die Absicht einer Kooperation“ mit Toyota gegeben. „Toyota wollte mit dem Einstieg bei Tesla sein angekratztes Image auf dem wichtigsten Automarkt wieder aufbessern. In einem Millionen-Rückruf musste Toyota zuletzt auch sein Flaggschiff Prius mit Hybridantrieb in die Werkstätten zurückholen.“²⁰

RWE, die Henne und das Ei. Der Stromversorger RWE wird im Bereich Elektromobilität aktiv und hat bis jetzt über 300 öffentliche Ladepunkte in 42 Städten installiert. Bis Ende 2010 sollen es 1000 sein. „Außerdem können Privatkunden in Nordrhein-Westfalen bei RWE bereits komplette Elektroauto-Pakete bestellen. Dazu gehören neben dem Fahrzeug auch eine Ladestation und ein Autostrom-Vertrag mit RWE.“²¹ Auch die anderen drei großen EVUs, Eon, Vattenfall und EnBW steigen in den Elektroauto-Strommarkt ein.
Eon kooperiert mit Sixt, dem ADAC und dem Parkhaus-Betreiber Apcoa. RWE will Ladestationen bei Kommunen, Supermarktketten und Arbeitgebern Ladestationen aufstellen. „Hinter der Strategie steckt eine einfache Rechnung: Das Geschäft mit Dritten wie Parkhäusern und Großsupermärkten ist im Moment noch lukrativer als etwa der eigene Auftritt als Tankstellen-Betreiber. (…) In der Branche nennt man es inzwischen ‚das Dilemma von der Henne und dem Ei: Ohne ein engmaschiges Netz an Ladesäulen kauft niemand ein E-Auto. Wenn aber nicht ausreichend Elektrofahrzeuge unterwegs sind, lohnen sich für die Versorger auch die teuren Investitionen in die Infrastrukturen nicht. Also lautet die Frage: Wer fängt an?“²²

Weert Canzler und Andres Knie preisen die neue Elektroauto-Welt. „Vernetzung heißt zum einen: Elektroautos stehen wie Busse und Bahnen praktisch jedem an öffentlichen Parkplätzen und überall an Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung. Moderne Technologieplattformen erlauben einen einfachen Zugang mit Handy oder Karte. Ohne Vorbuchung einfach einsteigen, fahren und dann an einem beliebigen anderen Stromparkplatz wieder abgeben: (…) Vernetzung heißt auch: Elektroautos hängen am Stromnetz, wenn sie nicht fahren. Gut ausgelastete Flotten kommen auf eine Nutzungszeit von rund 50 Prozent und bieten damit in der anderen Hälfte der Zeit die Voraussetzungen für die Realisierung eines ‚Vehicle to grid‘: Überschüssiger Strom aus regenerativen Quellen kann etwa nachts aufgenommen werden, wenn er nicht gebraucht wird, und dann ins Netz zurückgespeist werden, wenn wieder Bedarf besteht. (…) Der Autogipfel der Bundeskanzlerin am 3. Mai in Berlin war daher beeindruckend und erschreckend zugleich: Automobilhersteller, Zulieferindustrie, Energieversorger und die Wissenschaft bieten alle ihre Kompetenz an, um einen neuen Antrieb zu entwickeln und an leistungsfähigen Batterien zu forschen. Aber an der bestehenden Dominanz der Rennreiselimousine will keiner etwas ändern, neue Verkehrs- und Mobilitätskonzepte wurden nicht besprochen.“²³
Der Hauptgegner von Weert Canzler und Andreas Knie ist die „Rennreiselimousine“ – die z.B. Porsche 2018 mit dem Porsche Mission E neu und elektrisch erfindet – mit 150 kWh, die mit 370 kW geladen werden soll. Sie haben ihren Beitrag völlig treffend „Schöne neue Elektrowelt“ genannt – in Anlehnung an Aldous Huxley. Denn die lückenlose Überwachung bei Fahrt und Abrechnung, Anmietung und Zeitbudget wird mit dem Elektroauto im Smart Grid Wirklichkeit. Canzler und Knie werden, wie in der Chronik 2009 erwähnt, 2011 das Buch „Einfach aufladen – Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft“ veröffentlichen.

1. Hoppe, Ralf, Wüst, Christian, Der Rettungswagen, in Der Spiegel 18/3.5.20101; Hervorhebung WZ [↩]
2. Hoppe, Ralf, Wüst, Christian, Der Rettungswagen, in Der Spiegel 18/3.5.2010 [↩] [↩] [↩] [↩] [↩]
3. Fromm, Thomas, Elektro-Schocks, in SZ 3.5.2010 [↩] [↩]
4. Appel, Holger, Der lange Hürdenlauf zum Elektroauto, in FAZ 3.5.2010 [↩] [↩] [↩] [↩] [↩]
5. Fromm, Thomas, Bis zum nächsten Mal, in SZ 4.5.2020 [↩]
6. Bauchmüller, Michael, Im Tal der Realitäten, in SZ 4.5.2010 [↩]
7. DUH, Von wegen Brückentechnologie, Berlin 4.5.2010 [↩]
8. Szymanski, Mike, Auf der Bremsspur, in SZ 4.5.2010 [↩]
9. Eisenbeiß, Gerd, Die Mineralölsteuer – vom Aussterben bedroht, in SZ 4.5.2010 [↩]
10. Auer, Katja, Von Bremsern und Überholern, in SZ 5.5.2010 [↩]
11. Fromm, Thomas, Mehr Forschung, weniger Gewinn, in SZ 7.5.2010 [↩] [↩]
12. Bein, Hans-Willy, Fromm, Thomas, „“Wir sehen ja, was Chinesen und Amerikaner ausgeben“, in SZ 8.5.2010 [↩] [↩]
13. Becker, Joachim, Zukunft aus der Dose, in sueddeutsche.de 17.5.2010 [↩]
14. Becker, Joachim, Zukunft aus der Dose, in sueddeutsche.de 17.5.20102 [↩]
15. Becker, Joachim, Zukunft aus der Dose, in sueddeutsche.de 17.5.2010] Dazu kommt der zeitliche Wertverlust der Akkus. „Beim Mini E liegt die Mietrate bei 400 Dollar, obwohl das Batterieauto einen Wert von mehr als 50.000 Euro hat. ‚Damit wecken wir beim Kunden völlig falsche Erwartungen‘, sagt ein führender Automobilexperte, der ungenannt bleiben möchte.“ ((Becker, Joachim, Zukunft aus der Dose, in sueddeutsche.de 17.5.2010 [↩]
16. Draxel, Ellen, Strom-Tankstelle Josephsplatz, in SZ 18.5.2010 [↩]
17. Fritscher, Otto, Mühsamer Start, in SZ 21.5.2010 [↩]
18. Fromm, Thomas, Staatshilfe für den Luxusauto-Hersteller, in SZ 19.5.2010 [↩]
19. Deckstein, Dagmar, Wandel durch Annäherung, in SZ 26.5.2010 [↩]
20. Reuters, Tesla rudert bei Toyota zurück, in SZ 29.5.2010 [↩]
21. Fromm, Thomas, Das Henne-Ei-Problem, in SZ 28.5.2010] [↩]
22. Fromm, Thomas, Das Henne-Ei-Problem, in SZ 28.5.2010 [↩]
23. Canzler, Weert, Knie, Andreas, Schöne neue Elektrowelt, in SZ 31.5.2010 [↩]