Autofahren ohne Emissionen? (1): Die Produktion. Christopher Schrader stellte in spektrum.de: fest, dass das Elektroauto ein Imageproblem hat, weil sein Ruf zu gut ist. Die übliche (und falsche) Überzeugung des Elektroautofahrers ist, emissionsfrei zu fahren. Genauso bewerten die Behörden das Elektroauto. Dabei entsteht bei der Stromerzeugung und bei der Elektroauto-Herstellung CO2. „Dafür erfordert jedoch der Bau eines Elektroautos, besonders die Herstellung seiner Batterie, einen Aufwand, der bei keinem konventionellen Wagen anfällt. Es hat also dem Klima schon mehr geschadet als der Diesel oder Benziner daneben, wenn beide mit null Kilometern auf dem Tacho beim Händler stehen. Die interessante Frage ist daher, ob Elektroautos über ihren gesamten Lebenszyklus gerechnet einen ökologischen Vorteil gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bieten.“1 Hier kommt der CO2-Rucksack zum Tragen. „Die schwedische Übersichtsarbeit des IVL-Instituts kalkulierte die zusätzliche Emission auf etwa 150 bis 200 Kilogramm CO2-Äquivalente pro Kilowattstunde Speicherkapazität. Andere Forscher kommen auf ähnliche Werte, Jens Peters vom Karlsruher Institut für Technologie taxiert die Emissionen nach einem Blick in die Literatur auf 110, das Heidelberger ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes auf gut 140 und ein Team um die norwegische Forscherin Linda Ellingsen auf etwas mehr als 170 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde Kapazität. (…) Die Batteriemobile starten also mit einem schweren ökologischen Rucksack. Nimmt man als Durchschnittswert einen Ausstoß von fünf Tonnen CO2 bei der Produktion des Stromspeichers, dann entspricht das der Verbrennung von 2150 Litern Benzin oder 1900 Litern Diesel. Damit kommen die sparsamsten Verbrenner ungefähr 50.000 Kilometer weit.“1
Autofahren ohne Emissionen? (2): Der Strommix. Jede Annahme eines emissionsfreien Betriebes von Elektroautos fußt auf dem Denkfehler, dass der Strom zu hundert Prozent aus erneuerbaren Quellen stammt. Der deutsche Strommix enthält aber auch einen hohen Anteil von Kohlestrom. „Im Mittel sind laut Umweltbundesamt 2016 für jede Kilowattstunde Strom 527 Gramm CO2 ausgestoßen worden. Das Elektroauto Ioniq von Hyundai hat damit nach offiziellen Angaben eigentlich eine rechnerische Emission von 50 Gramm pro Kilometer, ein Opel Ampera-e 76 Gramm, ein Citroën Berlingo Electric 93, ein Ford Focus zum Aufladen 81, und ein Model S von Tesla kommt auf bis zu 125 Gramm CO2 pro Kilometer (mangels guter Daten zum Strombedarf im realen Verkehr muss diese Rechnung zunächst mit den offiziellen Verbrauchswerten auskommen)“2 Nun kann man von der Annahme ausgehen, dass mit reinem Ökostrom geladen wird. Hierzu reicht es nicht aus, bei seinen Stadtwerken den Ökostrom einzukaufen bzw. eine eigene Ladestation in der Garage zu haben. „Diese Elektrizität stammt oft aus konventionellen Kraftwerken und wird mit Zertifikaten etwa aus Norwegen umdeklariert. So oder so trägt sie bereits zum Strommix bei: Würde man die klimaschonende Eigenschaft exklusiv dem Auto zurechnen, verschlechterte sich die Bilanz für andere Anwendungen entsprechend – ein Nullsummenspiel. (…) Ein weiterer Nachteil ist, wenn Elektroautos zum falschen Zeitpunkt geladen werden, sobald es mal Millionen von den Gefährten gibt. Eine erhöhte Energienachfrage zu einem Zeitpunkt, an dem gerade wenig erneuerbarer Strom zur Verfügung steht, kann den Strommix negativ beeinflussen. Die Autos sollten also eine intelligente Ladesteuerung haben, die mit dem Netz kommunizieren kann, wann es günstig ist, Energie zu tanken.“2
Man kann auch eine Ökostrom-Kilowattstunde nur einmal verwenden: Und wenn demnächst Millionen Kwh aus Ökostrom zum Laden von Elektroautos verwendet werden, gehen diese für sinnvollere Anwendungen ab.
Autofahren ohne Emissionen? (3): Reichweite, Heizung etc. Nun geht seit 2017 die Tendenz gerade in der deutschen Autoindustrie zu elektrischen SUVS und schweren E-Limousinen mit hoher Reichweite und Schnellladesystemen. Damit werden die ökologischen Bedingungen noch schlechter, da mehr Akkus und Ladeleistung benötigt werden. „Nachteile entstehen beispielsweise, wenn das Elektroauto unbedingt eine Reichweite von 400 statt 150 bis 200 Kilometern haben soll. Dann braucht es eine doppelt so große Batterie und müsste unrealistische 300.000 Kilometer zurücklegen, um seinen ökologischen Rucksack abzutragen. Einen Einfluss hat auch, dass es in Deutschland im Winterhalbjahr kalt und nebelig ist. Heizung und Gebläse eines Elektromobils gehen immer zu Lasten der Batterie, während die nötige Wärme beim herkömmlichen Auto ein Abfallprodukt ist. Das kann den Verbrauch eines Fahrzeugs mit Akkuantrieb im Extremfall um die Hälfte steigern“1
Tesla wieder im Minus. 3. Quartal 2017: Das Model 3 hat eine geringere Stückzahl bei der Auslieferung, die Gigafactory läuft mit Pannen, die Karosseriefabrik klemmt. „Unter dem Strich fiel in den drei Monaten bis Ende September ein Verlust in Höhe von 619 Millionen Dollar an. Der höchste Fehlbetrag, den Tesla seinen Aktionären bislang in einem Quartal zugemutet hat. Die Quittung: Am Donnerstagmorgen begann der Handel für die Tesla-Aktie sechs Prozent unter dem Wert des Vorabends.“2
Auf dem Weg zur vollelektrifizierten Tiefgarage. Aus der Broschüre des Energieversorgers Montana:
Problemfelder: * Mieter/Eigentümer fordern Lademöglichkeiten an den Stellplätzen * Einige Mieter/Eigentümer sind strikt dagegen! * Versorgungsnetze müssen ggf. komplett ertüchtigt werden * Refinanzierung ist heute noch nicht sichergestellt.“3
Ladearten: AC-Normalladen < 22 kW; AC-Schnellladen > 22 kW; DC-Schnellladen: > 22 kW
Ladeleistungen: Haushaltssteckdose bis 2,3 kW; Haushaltssteckdose mit Wallbox 3,6 bis 22 kW; Öffentliche Ladesäule 10 bis 22 kW; Öffentliche Schnell-Ladesäulen bis 50 kW; Tesla Supercharger: 120 kW.4
Probleme: Viele Elektroanlagen nicht für E-Ladesäulen und PV-Anlagen tauglich; die Einphasen-Haushaltssteckdosen vertragen keinen Dauerbetrieb; Brandgefahr durch thermische Überlastung.5]
Vorschlag: Vergabe an einen Ladesäulen-Betreiber (ähnlich Kabelnetzbetreiber).5
Das wird mit Sicherheit für alle – Nutzer und Nichtnutzer – teuer!
15 Professoren problematisieren die Elektromobilität. Ihr Thesenpapier problematisiert u.a. den „Rebound-Effekt“, den Trend zu schweren Elektroautos, die Gefahr durch hohe und lautlose Beschleunigung, die Problematik „emissionsfrei“, die Begrenztheit des Ökostroms, die Notwendigkeit eines Effizienzstandards für Elektroautos, die Unmöglichkeit der Batterienutzung als Speicher, etc.6
Dazu schrieb Dirk Asendorpf in zeit.de: „Ihre Kritik verbinden sie mit klaren Forderungen an die Politik. Dazu gehört die Einführung von Effizienzstandards für Elektroautos. ‚So zu tun, als sei der Verbrauchswert letztlich irrelevant – wie es Ausdrücke wie ‚Null-Emission‘ oder ‚Zero-Energy‘ suggerieren‘, habe schwerwiegende Folgen. Es fehle jeder Anreiz für die Hersteller, sparsame Elektroautos zu konstruieren und zu vermarkten. Denn ihr CO₂-Ausstoß wird offiziell stets mit null Gramm gewertet – egal wie viel Energie sie tatsächlich verbrauchen. Dabei müssen die Fahrzeuge, ihre Batterien und der Ladestrom ja auch erst einmal erzeugt und später auch wieder entsorgt werden – mit den entsprechenden Emissionen in Bergbau, Industrie und Kraftwerken. (…) Der realistische Wert für den CO₂-Ausstoß von Elektroautos müsse dann auch für die Berechnung des Flottenverbrauchs zugrunde gelegt werden, so die Stellungnahme der Professoren. Denn mit der derzeitigen Bewertung aller Elektroautos als emissionsfrei ‚lohnt es sich natürlich für die Hersteller, gerade große und schwere Verbrenner durch entsprechend große und schwere (oder noch schwerere) Elektrofahrzeuge zu ersetzen‘. (…) Tatsächlich ist der Anteil besonders schwerer Stadtgeländewagen, der SUVs, an allen Neuzulassungen in den vergangenen 20 Jahren von zwei auf mehr als 20 Prozent hochgeschossen. Ein ähnlicher Trend drohe jetzt bei Elektroautos. Je höher ihre Leistung und Reichweite, desto größer und schwerer sind die Batterien, die sie an Bord haben müssen. (…) Denn nicht nur der Energieverbrauch steigt mit Größe und Gewicht eines Fahrzeugs überproportional an, auch die Feinstaubemissionen aus dem Abrieb von Bremsen und Reifen sowie die Abnutzung der Straßen nimmt zu, Letztere sogar in der vierten Potenz der Achslast. Ein einziger über zwei Tonnen schwerer Tesla schadet dem Straßenbelag so sehr wie 16 halb so schwere VW-Polos mit Benzinmotor.“7
Der Mehrverbrauch. Die Elektroauto-Fahrer stellen zunehmend fest, dass die werksseitigen Angaben über den Stromverbrauch von Elektroautos ähnlich irreführend sind wie bei jenen mit fossilen Antrieben. „Viele Autobesitzer verzweifeln daran, dass ihr Wagen ständig mehr verbraucht als im Prospekt versprochen – selbst bei bewusst spritschonender Fahrweise. Wie weit die CO2– und Kraftstoffwerte fernab der Realität liegen, hat jetzt erneut die Umweltorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) untersucht. Das Ergebnis ihrer am Montag veröffentlichten Studie: Im Durchschnitt liegt der Verbrauch von Neuwagen in Europa 42 Prozent höher als von den Herstellern angegeben.“8 Der alte Lügentest „Neuer Europäischer Fahrzyklus“ (NEFZ) von 1992 wurde ab 1.9.2017 durch den „Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure“ (WLTP) ersetzt, der nur etwas realistischer ist: Er dauert 30 (statt bisher 20) Minuten, beschleunigt auf 131 km/h (bisher 120 km/h).
Den Mehrverbrauch gibt es erst recht bei den Elektroautos!
VW in China. VW will in den folgenden sieben Jahren für Elektromobilität umgerechnet zehn Milliarden Euro zusammen mit chinesischen Partnern investieren. Dazu begrüßte VW den im September 2017 mit der chinesischen Regierung erzielten Kompromiss bei der Quote für Elektroautos. Die Quotenregelung soll erst ab 2019 eingeführt werden. „Nach einem Punktesystem müssen dann zehn Prozent der in China hergestellten oder importierten Fahrzeuge über einen Hybridantrieb oder einen reinen Elektromotor verfügen. (…) Demnach dürfe die gesamte Fahrzeugflotte eines Herstellers künftig im Durchschnitt nicht mehr als fünf Liter auf 100 Kilometern verbrauchen.“9 Das andere Problem: „Größter Wachstumstreiber seien weiterhin die in China beliebten kompakten Geländewagen (SUV), von denen VW und seine Partner in den nächsten zwei Jahren zehn neue Modelle auf den Markt bringen wollen. Bis Oktober hatten die Wolfsburger in China in diesem Jahr rund 2,5 Millionen Fahrzeuge verkauft.“9
PSA-Chef Tavares sieht Ökoprobleme. Carlos Tavares äußerte in einem SZ-Interview, dass er persönlich – als Bürger – die Entwicklung der Elektromobilität als sehr oberflächlich beurteile. „Es wird vernachlässigt, dass E-Autos auch an anderen Stellen gravierend auf das Ökosystem einwirken. Wie entsteht denn der Strom? Die Batterie ist weiter ein Problem. Ihre Herstellung kostet sehr viel Energie, und wenn dafür Lithium abgebaut wird, entsteht sehr viel giftiges Abwasser, das dem Planeten schadet. Auch das Recycling-Problem ist noch nicht gelöst. Über diese Fragen wird viel zu wenig gesprochen. (…) Nein, es geht darum, dass wir durch die E-Mobilität neue Umweltprobleme bekommen, dessen müssen wir uns bewusst sein!“10
Energie-Bilanzen: mal so, mal so. Utz Claasen, Ex-Chef von EnBW, äußerte, dass Elektroautos keine Emissionsprobleme lösten: „Vor allem berge eine ‚Ökobilanz von der Wiege bis ins Grab‘ böse Überraschungen, orakelte er. Die Herstellung einer Batterie verschlinge enorme Energiemengen. Eine ähnliche These stellte jüngst der Präsident des Club of Rome, Ernst Ulrich von Weizsäcker, auf. Das Elektroauto sei ‚beim heutigen Strommix eher klimaschädlicher als der Verbrennungsmotor‘.“11 Das Manager Magazin hat nun das MIT nachrechnen lassen – mit merkwürdigen Ergebnissen selbst beim deutschen Strommix. „Demnach ist sogar der monströse Elektro-SUV Tesla Model X P100D klimafreundlicher als der Kleinwagen Ford Fiesta in seiner benzinsparenden Ausführung SFE Ecoboost mit drei Zylindern. Über eine Laufzeit von 175.000 Kilometern verursacht der Tesla – in dem bis zu sieben Personen Platz finden – den Berechnungen zufolge einen Kohlendioxid-Ausstoß von 35 Tonnen. Der fünfsitzige Fiesta kommt auf 39 Tonnen. Fahren beide Autos gar 270.000 Kilometer, vergrößerte sich der CO2-Vorsprung des Tesla von 4 auf 14 Tonnen. (…) Sogar die vieldiskutierte Untersuchung für das schwedische Verkehrsministerium widerspricht dem nicht. Die Studie unterstellt allerdings einen wesentlich höheren CO2-Ausstoß bei der Batterieproduktion als das MIT. Die Studie setzt dabei einen deutlich schmutzigeren Strommix in China und den USA an als etwa die Internationale Energie-Agentur und das US-Energieministerium.“11 Tesla behauptet, in seiner Gigafactory in Nevada die Akkus ausschließlich mit Ökostrom zu produzieren. „Überprüfen lässt sich das derzeit schwer, Tesla beantwortete eine Anfrage von manager-magazin.de dazu nicht.“11
Nur als kleine Anmerkung – wie schon des Öfteren erwähnt: Der gigantische Ausbau der deutschen Schnellladestationen mit Tausenden Kilometer an dicksten Kupferkabeln, dazu gekühlte Ladeleitungen und Stecker etc. etc. geht bis heute in keine CO2-Bilanz ein. Das ist eine bewusste Irreführung der Öffentlichkeit.
Dazu schreibt Bernd Rubel in mobilegeeks.de: „Zudem gewinnt die Fertigung der Akkus zunehmend an Bedeutung. Sollte z.B. Tesla mehr oder weniger ‚klimaneutral‘ Akkus fertigen können, weil die Gigafactory irgendwann ihren Strombedarf aus Solar- und Windenergie decken kann, dann würde das den CO2-Ballast eines Akkus erheblich reduzieren. (…) Der durchschnittliche Autofahrer in Deutschland legt pro Jahr 14.000 Kilometer zurück. Fahrten zur Arbeit und zurück, gelegentliche Kurzreisen und die Fahrten in den Familienurlaub sind in dieser Strecke bereits enthalten. Umgerechnet auf die 175.000 Kilometer, die dem ‚überraschenden‘ Vergleich zwischen dem Model X und dem Ford Fiesta zugrunde liegen bedeutet das: der ‚fette Tesla‘ ist also nach 12,5 Jahren umweltfreundlicher als der Kleinwagen.“12
Und wer weiß heute, ob die Akkus des Tesla überhaupt zwölf Jahre durchhalten!
- Schrader, Christopher, So öko sind Elektroautos wirklich, in spektrum.de 3.11.2017 [↩] [↩] [↩]
- Kröger, Michael, Der Jäger wird zum Gejagten in spiegel.de 4.11.2017 [↩] [↩] [↩]
- Montana, Das Elektroauto in der Tiefgarage, München 10.11.2017:
https://www.immobilienverwalter-bayern.de/cms/upload/Immobilienforum_2017/Montana_VDIV-Bayern_Nov_2017.pdf [↩] - Montana, Das Elektroauto in der Tiefgarage, München 10.11.201 [↩]
- Montana, Das Elektroauto in der Tiefgarage, München 10.11.2017 [↩] [↩]
- Gruppe emeritierter Verkehrsprofessoren Deutschlands und Österreichs Elektromobilität: Macht der Wandel des Fahrzeugantriebs den Verkehr umweltfreundlich?, Berlin/Wien, 14.11.2017;
Weblink: https://www.researchgate.net/publication/321708137_Gruppe_emeritierter_Verkehrsprofessoren_Deutschlands_und_Osterreichs_Elektromobilitat_Macht_der_Wandel_des_Fahrzeugantriebs_den_Verkehr_umweltfreundlich [↩] - Asendorpf, Dirk, Emissionsfreie E-Autos gibt es gar nicht, in zeit.de 4.11.2017 [↩]
- Frahm, Christian, Die Verbrauchslüge, in spiegel.de 6.11.2017 [↩]
- VW geht in China in die Elektro-Offensive, in spiegel.de 16.11.2017 [↩] [↩]
- Hägler, Max, Klimm, Leo, „Nur okay sein ist gefährlich“, in SZ 18.11.2017 [↩]
- Sorge, Nils-Viktor, Darum ist ein fetter Tesla sauberer als ein kleiner Ford, in manager-magazin.de 24.11.2017 [↩] [↩] [↩]
- Rubel, Bernd, Darum ist ein fetter Tesla (nach 12 Jahren) sauberer als ein kleiner Ford, in mobilegeeks.de 26.11.2017 [↩]