September 2009

Exkurs: Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität

Die erste Phase des  Entwicklungsplans wurde mit 500 Mio. € aus dem Konjunkturprogramm II gefördert.

BMU: Zielsetzungen des Nationalen Entwicklungsplans [1]
2009: „Die Bundesregierung hat am 19. August 2009 den Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität (NEPE) verabschiedet. Ziel des von BMU, BMWi, BMVBS und BMBF in gemeinsamer Federführung formulierten NEPE ist es, die Forschung und Entwicklung, die Marktvorbereitung und die Markteinführung von batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen in Deutschland voranzubringen. Die Entwicklung des Marktes bis 2020 soll in drei Phasen erfolgen: > Phase der Marktvorbereitung bis 2011, > Phase des Markthochlaufs (bis 2016) und > Phase des Volumenmarktes ab 2017.
Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf dem deutschen Markt sein und Deutschland zum Leitmarkt der Elektromobilität entwickelt werden.“¹
„Ziel der Bundesregierung ist es, dass 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren. 2015 wurden 12.363 elektrisch betriebene Fahrzeuge neu zugelassen. Damit stieg der Bestand in Deutschland auf rund 25.500 Elektrofahrzeuge.“²
– „Die Elektromobilität soll einen signifikanten Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele leisten.
– Durch die Nutzung regenerativer Quellen zur Deckung des Energiebedarfs von Elektrofahrzeugen soll gleichzeitig ein Beitrag zur Umsetzung der Ausbauziele für erneuerbare Energien und zur verbesserten Integration fluktuierender Erzeuger in die Netze geleistet werden. Damit kann langfristig ein Beitrag zur Erhöhung der Versorgungssicherheit geleistet werden.
– Die Stromnetze in Deutschland sollen durch Nutzung moderner Informationstechnologien und die Integration von Elektrofahrzeugen effizienter werden.
– Der zusätzliche Bedarf an elektrischer Energie in diesem Sektor ist durch Strom aus erneuerbaren Energien zu decken. Vorrangig sollte dafür der anderweitig nicht nutzbare Strom aus fluktuierenden Erneuerbaren Energien im Rahmen des Lastmanagements durch Elektromobilität genutzt werden. Für den darüber hinaus gehenden Strombedarf für Elektromobilität sind weitere Ausbaupotentiale der Erneuerbaren Energien zu erschließen.“³
Die Zielsetzungen wurden am 19.8.2009 geändert.⁴: Dies ist der Stand 2018.

Bundesministerium für Umwelt: Vorteile elektrischer Antriebe
2009⁵: lokal emissionsfrei; emissionsarm unterwegs; sehr geringe Lärmbelastung; unabhängig vom Erdöl; Wettbewerbsfähigkeit; positives Image; Nutzung als Netzpuffer; intelligentes Laden; Treiber der erneuerbaren Energien
2009: 12 Themengebiete, u. a. Kompetenznetzwerk Systemforschung Elektromobilität, Stromspeicher Netze der Zukunft, Produktionstechnologien für Li-Ionen-Zellen, Feldversuche Elektromobilität im Pkw-Verkehr (Flottenversuch mit 50 BMW-Minis), Förderprogramm Modellregionen Elektromobilität, Batterietestzentrum, Hybridbusse für den ÖPNV⁶
2017⁷: lokal emissionsfrei; emissionsarm unterwegs; effizient unterwegs; sehr geringe Lärmbelastung; unabhängig vom Erdöl; Wettbewerbsfähigkeit; positives Image; Nutzung als Netzpuffer; intelligentes Laden; Treiber der erneuerbaren Energien

Geboten wurde ziemlich viel heiße Luft und irreführende Zahlen, z.B. unter „Emissionsarm unterwegs“: „2014 betrugen die well-to-wheel Emissionen bei Benzinern und Dieseln im Schnitt 170 Gramm CO₂ pro Kilometer. Selbst beim heutigen deutschen Strommix bleibt ein übliches Elektroauto dagegen weit darunter. Werden für die Stromerzeugung ausschließlich erneuerbare Energien genutzt, sinken die Emissionen auf rund 5 Gramm CO₂ je Kilometer. (…) Ein Elektrofahrzeug der Kompaktklasse braucht etwa 12-13 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometern.“⁸
Viel hat sich nicht geändert in acht Jahren. Die „12 bis 13 Kilowattstunden“ sind völlig unrealistisch. Nicht thematisiert wird außerdem die drohende Totalüberwachung der Elektroautos, die Fiktion, fossile Energie im Verkehrssektor durch erneuerbare Energien zu ersetzen und damit eine Einsparung von CO₂, der drohende weitere Raubbau an der Natur etc.

RWE freut sich. „Vollgas? Ich dachte, der fährt mit Strom! Erfahren Sie alles über den Kraftstoff der Zukunft: www.rwe-autostrom.de“⁹

München elektrifiziert. Die Rathaus-SPD möchte, dass die Stadtwerke ein Netz von Ladestationen für Elektroautos planen. „Derzeit fahren in der Stadt weniger als 100 Elektroautos.“¹⁰

Es dauert wohl doch länger. In einer Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman werden für das Jahr 2025 weltweit 15 Millionen Elektroautos fahren. „Die Autoindustrie müsse viel Geld in die Hand nehmen, um sowohl die neuen Elektroantriebe zu entwickeln als auch die alten Verbrennungsmotoren zu verbessern, heißt es in der Studie weiter. Allein in den kommenden zehn Jahren dürften dafür rund 300 Milliarden Euro fällig werden, davon 50 Milliarden Euro für die Entwicklung von neuen Hybrid- und Elektromodellen.“¹¹

Die Grenzen der Akkus. Die Grenzen der Elektroautos liegen in der niedrigen Energiedichte. „Die besten Lithium-Ionen-Akkus kommen derzeit auf weniger als zehn Kilogramm pro Kilowattstunde. Die ersten Kleinserienautos, etwa von Smart oder Mitsubishi, erzeugen folglich 16 bis 20 Kilowattstunden. Das entspricht einem Energieinhalt von etwa zwei Litern Benzin. Die Hersteller errechnen daraus Reichweiten von 100 Kilometern und mehr – allerdings auf der Grundlage extrem langsamer Norm-Fahrzyklen für die Verbrauchsmessung. Nur das sind ideale Arbeitsbedingungen für den Elektromotor. In der Praxis dürften diese Werte auf weniger als die Hälfte schrumpfen, wenn zur forschen Fahrweise auch noch weitere Stromverbraucher wie Heizung oder Klimaanlage hinzukommen.“¹² Bosch-Manager Wolf-Henning Scheider äußerte 2009: „Es wird noch sehr lange dauern, bis die Batterien für Elektrofahrzeuge leistungsfähig genug sind, um größere Distanzen zurückzulegen und sie zu vertretbaren Kosten zu fertigen.“ (Kriener, Manfred, Zurück in die Zukunft, in Die Zeit 10.9.2009))

VW möchte keine Hybride verkaufen. Volkswagen und seine Tochter Audi wollten auf der IAA 2009 die Hybridversionen von Tuareg und Cayenne zeigen, haben aber technische Probleme. „Die Integration des Vollhybriden in einen klassischen Antriebsstrang bedarf einer sehr diffizilen Steuerung. Beide Fahrzeuge werden erst im kommenden Jahr in den Handel kommen – zu sehr hohen Preisen, bei denen die Hersteller offenbar immer noch drauflegen. ‚Wir können jeden Kunden beglückwünschen, der sich nicht für den Hybrid-Touareg entscheidet‘, gesteht ein VW-Manager.“¹³

IAA 2009 (1): Strom soll Probleme lösen. Die Autoindustrie klagt auf der IAA über sinkende Absätze und die restriktiveren CO₂-Umweltauflagen der Europäischen Kommission. „Wer sich von den Sorgen ablenken will, kann sich auf der IAA in den Rummel um alternative Antriebe und neue umweltschonende Elektro-Autos stürzen. Ob Audi oder BMW: Kaum ein Hersteller würde sich ohne E-Auto auf die Messe wagen. Über Pilotversuche ist die Branche aber nicht hinausgekommen: Noch reicht der Akku kaum weiter als 160 Kilometer, noch fehlen die Steckdosen an der Straßenecke, noch ist das Ganze teuer.“¹⁴

IAA (2): Mit elektrisch gegen ökologisch. Niklas Maak äußerte sich überschwänglich in der FAZ zu Tesla: „Die neuen, ebenso sauberen wie schnellen amerikanischen Autos zeigen, dass Ökologie nicht nur Reue und Entsagung bedeuten muss – anders als ‚Passivhäuser‘ und andere, zu einer generellen Fortschrittsfeindlichkeit neigende Öko-Produkte wie ‚Drei-Liter-Autos‘, deren eingebaute Genussfeindlichkeit zu großen Teilen an ihrem krachenden kommerziellen Misserfolg schuld war. Mit einer Bewegung, die ökologisches Bewusstsein und moderne Technologie zusammenbringt, kommt es auch zu einer ideologischen Schubumkehr – und zu weniger depressiven Ökoprodukten.“¹⁵
Was am Tesla Roadster ökologisch ist, sei dahingestellt: Das falsche rasende Fortbewegungsmodell elektrisch statt fossil ist keine Alternative.

IAA (3): Audi e-tron. „Audi e-tron. Die elektrisierende Kraft. Jetzt auf der IAA. (…) 313 PS, in 4,8 Sekunden von null auf 100 km/, quattro Antrieb – bei diesem Wagen müssen Sie auf nichts verzichten, außer auf Kraftstoff.“¹⁶
Und auf Reichweite: im Schongang 248 Kilometer, realistischer: ein Bruchteil.

IAA (4): Null Ahnung. Laut einer McKinsey-Studie sollen 2014 schon 100.000 E-Autos auf deutschen Straßen fahren. (Heute, 2019 weiß man, dass diese Prognose Unsinn ist.) „Fachleute enttarnen auf der IAA viele Exponate schnell als Vortäuschung falscher Tatsachen. ‚Es gibt noch kein serienreifes Elektroauto‘, sagt einer. Vieles, was auf der Messe zu sehen ist, seien reine Showcars, schimpft der Forschungs-Chef eines deutschen Konzerns. ‚Damit verplempern viele auf den Messen ihr Geld. Das ist reine Kosmetik.‘ Alle redeten auf der Messe von den Elektroautos. ‚Die meisten aber haben null Ahnung.’“¹⁷ Axel Friedrich war von 1993 bis 2008 Leiter der Verkehrsabteilung im Umweltbundesamt und äußerte zum Thema: „Elektromobilität ist eine der teuersten Methoden, CO₂ zu sparen.“¹⁸

IAA (5): Renault elektrisch. Renault wirbt auf der IAA 2009 mit vier Modellen: Kangoo Z.E. Concept (Lieferwagen), Twizy Z.E. Concept (Zweisitzer), Fluence Z.E. Concept (Familienauto), Zoe Z.E. Concept (Kleinwagen).¹⁹

IAA (6): Nicht serienreif. Der Technik-Chef von VW, Ulrich Hackenberg, schwärmt über den E-Up von VW mit Solaranlage im Dach, der wohl 2013 auf den Markt kommt. „Besucher können hier zu dem falschen Eindruck kommen, die Elektroautos seien schon zu haben. Die Autoindustrie hat selbst dazu beigetragen. Denn sie hat Meldungen verbreitet über ganze Flotten von Batterie-Autos, die in Megastädten wie London oder Los Angeles unterwegs sind. Doch zu mehr als ein paar Dutzend Testautos und Prototypen reicht es noch nicht. ‚Es gibt auf der ganzen Welt kein serienreifes Elektroauto‘, sagt ein Automanager in Frankfurt.“²⁰

IAA (7): Merkel-Politik. „Beim Zukunftsthema Elektroauto dürften deutsche Hersteller nicht von der Konkurrenz im Ausland abgehängt werden. Dabei könne die Industrie auf die Hilfe der Politik setzen, sagte Merkel. Als ‚Jackpot‘ für die Elektroauto-Entwicklung bezeichnete sie die Entwicklung leistungsstarker Batterien. Weitere zentrale Themen seien Standards für Stecker zum Aufladen von Elektroautos. (…) Die Bundesregierung sucht offenbar immer mehr den Schulterschluss mit der in einer massiven Krise steckenden Autoindustrie. Erst im August hatte die Bundesregierung einen ‚Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität‘ beschlossen und der Industrie die Unterstützung mit 500 Millionen Euro für die Entwicklung von Elektroautos und der dafür notwendigen Infrastruktur wie Stromnetze zugesagt. Bis zum Jahr 2020 sollen nach diesem Plan eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren. (…)

Kritik der Umweltschützer. Am Eingang der IAA verteilten Aktivisten von Greenpeace kritische Flugblätter zum Energiesparen durch Elektroautos: „Vollkommen unzeitgemäß setzen die Hersteller wieder auf rasanten Fahrspaß und Prestige und preisen das Elektroauto als Heilsbringer an.“²¹ Die Autokonzerne würden kaum etwas unternehmen, um die Modelle sparsamer zu machen.
„Die ausgestellte Euphorie über Elektroantriebe sei völlig übertrieben, kritisierte auch der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe Jürgen Resch. ‚Elektromobilität ist auf Jahre hinaus nicht alltagstauglich.‘ Die Ankündigung von rein elektrisch betriebenen Autos sei ‚nicht seriös‘. Der Präsident des Umweltbundesamtes, Jochen Flasbarth, fordert die Autoindustrie zu mehr Anstrengungen beim Bau klimafreundlicher Fahrzeuge auf. ‚Die CO₂-Kurve muss viel schneller sinken‘, sagte Flasbarth der Frankfurter Rundschau.“²¹ Richard Mergner, verkehrspolitischer Sprecher beim BUND: „Es besteht die Gefahr, dass das Elektroauto ein Atom- und Kohleauto wird – damit wäre nichts gewonnen.“²²

Die berühmten 30 Kilometer. „Mercedes-Benz präsentiert in Frankfurt den Vision S 500 Plug-in Hybrid als erstes Oberklassemodell in der Kategorie Dreiliter-Auto. Die Antriebsalternative zu bisherigen Luxuslimousinen kann sowohl Super als auch Strom an der Steckdose tanken. Mit der Kraft der zwei Herzen beschleunigt das Anti-Verzichtsmodell in 5,5 Sekunden auf 100 km/h. Obwohl der V6-Benziner der nächsten Generation auf der Autobahn 250 km/h im Dauerbetrieb schafft, begnügt sich die Studie mit einem Normverbrauch von 3,2 Liter Benzin. Natürlich werden bei Vollgas weiterhin mehr als zehn Liter durch die Direkteinspritzung rauschen. Auf einen zertifizierten CO₂-Ausstoß von 74 g/km kommt die Studie nur, weil das Hybridmodul mit zirka 44 kW (60 PS) Leistung bis zu 30 Kilometer im reinen Batteriebetrieb fahren kann.“²³
Warum die 30 Kilometer 2018 so wichtig werden: Weil den Elektroautos, die 30 Kilometer elektrisch fahren, der Staat Zuschüsse gewährt und Kommunen die Benutzung von Busspuren und kostenloses Parken erlauben können.

Strom im Verkehr ist unsinnig und teuer. Vergleichsstudien zeigten, dass bei vergleichbaren Modellen Elektroautos genauso viel CO2 emittieren wie fossil betriebene. Nur bei Strom aus erneuerbaren Energien wären Elektroautos im Vorteil.¹⁸
„Weit gravierender wirkt sich die begrenzte Zahl der Ladezyklen aus. Rund tausendmal kann ein Hochleistungsakku nachgeladen werden, dann muss ein neuer her. Und dessen Herstellung hat bereits viel Energie verbraucht. Mit 48 Gramm CO₂ pro Kilometer schlägt sich dies in der Treibhausbilanz nieder, hat der Schweizer Ökobilanzierer Rolf Frischknecht ausgerechnet. Zusammen mit den CO₂-Emissionen der Kraftwerke für die Erzeugung der 0,2 Kilowattstunden, die das Elektroauto pro Kilometer verbraucht, ergibt sich eine CO₂-Gesamtemission von 162 Gramm pro Kilometer. (…) Zwar kostet der Strom für 100 Kilometer im Elektroauto nur vier Euro, rund die Hälfte dessen, was derzeit für Benzin anfällt. Hinzu kommen jedoch weitere 20 Euro für die Abnutzung des Akkus. Der kostet nämlich (bei 100 Kilometern Reichweite) 20.000 Euro und muss nach 1000 vollen Fahrten ersetzt werden.“¹⁸
Dazu geht in den Benzin- und Dieselpreis eine hohe Steuer ein, die für den Straßenbau und -unterhalt verwendet wird. Diese Steuer wird auf Elektroautos nicht erhoben, obwohl diese die Straßen genauso nutzen und abnutzen. „Jeder elektrisch gefahrene Kilometer derzeit etwa dreieinhalbmal so viel kostet wie ein mit fossilem Treibstoff gefahrener.“¹⁸

Der Wirtschaftsminister fordert trotzdem Subventionen. Bundesumweltminister Sigmar Gabriel forderte eine halbe Milliarde Euro Starthilfe für die ersten 100.000 Elektroautos, das Kabinett lehnte dies aber ab. „Die Bundesregierung hat gerade fünf Milliarden Euro für die Abwrackprämie spendiert und damit zwei Millionen Neuwagen auf die Straße gebracht – mit Verbrennungsmotor.“¹⁸

Wer lädt und wo und zu welchem Preis? Ungeklärt ist auch die Frage, wo die von der Bundesregierung bis 2020 propagierte eine Million Elektroautos (oder die von RWE geschätzten 2,4 Millionen) geladen werden sollen. „Nur wer eine Garage hat, kann das über Nacht zu Hause erledigen und dann am Tag bis zu 100 Kilometer weit fahren. Alle anderen sind angewiesen auf öffentliche Stromtankstellen an Parkplätzen oder am Straßenrand. Ein privatwirtschaftlicher Betrieb ist dafür kaum denkbar. Denn durch eine normale Steckdose fließt pro Stunde maximal Strom im Wert von zwei Euro. Damit lassen sich Bau und Unterhalt des Anschlusses nicht finanzieren. Die Ladebox, die RWE derzeit erprobt, hat zwar die vierfache Leistung, benötigt dafür aber ein Starkstromkabel, das zunächst separat unter dem Gehweg verlegt werden muss.“¹⁸

Kritik von Umweltseite. „Besonders misstrauisch verfolgt Greenpeace den Hype um die Elektromobilität. ‚Der Versuch, sie als Klimaschutzmaßnahme darzustellen, ist Greenwashing‘, stellt Wolfgang Lohbeck fest, Verkehrsexperte der Umweltorganisation. (…) ‚Elektromobilität ist eine der teuersten Methoden, CO₂ zu sparen‘, ergänzt Axel Friedrich, von 1993 bis 2008 Leiter der Verkehrsabteilung im Umweltbundesamt und jetzt freier Berater.“¹⁸ Helmut Holzapfel, Verkehrswissenschaftler, Kassel: „Dem Elektroauto gehört die Zukunft, so schallt es 2009 überall, ein Hype von Joschka Fischer bis zum VDA. (…)  Hersteller und Promotoren wurden daher nicht müde, Politiker mit reiner Art modifiziertem Tankrüssel vor einem Fahrzeug abzulichten. Keiner von diesen wird dort stehen bleiben, bis die Batterie voll ist: Es dauert eher Stunden als Minuten, das Fahrzeug zu betanken. (…) Stellen wir uns einmal eine heutige Autobahntankstelle im Urlaubsverkehr vor, wo der Tankrüssel über zwei Stunden in den Fahrzeugen steckt, bis der Nächste dran kommt. Wie soll das gehen?“²⁴
Deshalb will man im Jahr 2018 mit 370 kW den Porsche Mission E in 20 Minuten mit 150 kWh abfüllen – das würde die gesamte elektrische Mittelspannungs-Infrastruktur in Deutschland ändern.

Holzapfel weiter: „Wird es da nicht doch günstiger und schneller, Benzinfahrzeuge mit dem Verbrauch von zwei oder drei Litern je 100 km einzuführen? Wie sieht eine ökologische Gesamtbilanz der Elektrofahrzeuge aus, wenn die Aufwendungen für die Infrastruktur mitgerechnet werden?“²⁴
Zur Erinnerung: Der VDA intervenierte bei Angela Merkel für die Aufweichung strengerer Abgas- und CO₂-Grenzwerte in der EU. Merkel parierte und telefonierte mit Brüssel. Und per Ablasshandel werden mit Elektroautos und ihrem großzügigen Rechenfaktor die Abgase dicker deutscher SUVs und Dienstwagen kleingerechnet.

Sarkozy: Elektroautos für Frankreich. Das französische Industrieministerium teilte mit, dass der Staat ab Herbst 2009 Aufträge für 50.000 Elektroautos für öffentliche Unternehmen und Verwaltung erteilen wird, so z. B. bei der Post, dem Stromversorger EDF und der Staatsbahn SNCF. In den nächsten fünf Jahren will der Staat 100 000 Elektroautos erwerben.²⁵

Elektro-Lobbyist Fischer. BMW verpflichtet den früheren Ex-Außenminister Joschka Fischer als Berater und verursacht damit Irritationen bei den BMW-Kunden. „Die BMW-Zentrale selbst räumte ‚leichte Irritationen‘ ein, rechtfertigt Fischers Berufung aber damit, dass dieser BMW beim Elektroantrieb berate.“²⁶

1. BMU, Zielsetzungen des Nationalen Entwicklungsplans, Berlin, September 2009 [↩]
2. BMU, Vom Benziner zum Stromer: Elektrisch mobil, September 2009 [↩]
3. BMU, Zielsetzungen des Nationalen Entwicklungsplans, Berlin, September 2009; Hervorhebung WZ [↩]
4. BMU, Zielsetzungen des Nationalen Entwicklungsplans, Berlin, 19.8.2009 [↩]
5. BMU, Vorteile elektrischer Antriebe, Stand September 2009 [↩]
6. BMU, Vier Ressorts fördern mit 500 Mio. €, September 2009 [↩]
7. BMU, Vorteile elektrischer Antriebe, Stand 18.4.2017 [↩]
8. BMU, Vorteile elektrischer Antriebe, Stand 18.4.2017; Hervorhebung WZ [↩]
9. RWE-Anzeige, in SZ 3.9.2009 [↩]
10. SPD will Ladestationen für mehr Elektroautos, in SZ 3.9.2009 [↩]
11. Langsame Fahrt, in SZ 7.9.2009 [↩]
12. Wüst, Christian, Die Starkstrom-Utopie, in Der Spiegel 38/2009; Hervorhebung WZ [↩]
13. Wüst, Christian, Die Starkstrom-Utopie, in Der Spiegel 38/2009 [↩]
14. Läsker, Kristina, Schau einer erschöpften Branche, in SZ 15.9.2009 [↩]
15. Maak, Niklas, Alle Wege führen zum Strom, in FAZ 16.9.2009 [↩]
16. Anzeige von Audi in SZ 16.9.2009 [↩]
17. Die Elektro-Show, in SZ 17.9.2009 [↩]
18. Asendorpf, Dirk, Die Mär vom emissionsfreien Fahren, in Die Zeit 17.9.2009 [↩] [↩] [↩] [↩] [↩] [↩] [↩]
19. Anzeige in der SZ vom 17.9.2009 [↩]
20. Büschemann, Karl-Heinz, Eine Branche lädt auf, in SZ 18.9.2009 [↩]
21. Büschemann, Karl-Heinz; Fromm, Thomas, Merkel nimmt Autobranche in die Pflicht, in SZ 18.9.2009 [↩] [↩]
22. Strothmann, Luise, Ökos bremsen Elektroauto aus, in taz 11.9.2009 [↩]
23. Becker, Joachim, Die allgegenwärtige E-Frage, in SZ 16.9.2009 [↩]
24. Holzapfel, Helmut, Wo tanken sie denn? in Frankfurter Rundschau 25.9.2009 [↩] [↩]
25. AFP, Paris bestellt Elektroautos, in SZ 23.9.2009 [↩]
26. ddp, Wirbel um Joschkas Fischer, in SZ 26.9.2009 [↩]